☰

Tovarna dizelskih lokomotiv Kolomna poimenovana po. V. Kujbiševa. Izdelki tovarne dizelskih lokomotiv Kolomenskega JSC "Kolomensky Plant".

Industrializacija države se je začela s pojavom železniških komunikacij. In prve domače parne lokomotive so bile sestavljene v tovarni dizelskih lokomotiv poimenovane po. V. V. Kuibysheva je eno najstarejših podjetij v Rusiji. Zgodovina podjetja sega več kot 150 let nazaj in v tem času se glavna usmeritev proizvodnje ni spremenila.

Zgodovina ustvarjanja

Tovarna dizelskih lokomotiv Kolomna poimenovana po. začela svojo zgodovino z gradnjo mostov. Do leta 1862 je bila gradnja železnice Moskva-Saratov prekinjena, razlog za to je bila potreba po izgradnji mostu čez reko Oko. Na pomoč so poklicali inženirja in gradbenega vodjo podružnice Struve Amanda Egorovicha. Pred tem je že zgradil most za odsek ceste Moskva-Kazan. Po pogodbi za gradnjo železnega mostu je leta 1863 za zagotovitev proizvodnih procesov najel zemljišče od kmetov vasi Bobrovo. Na mestu je bila organizirana manjša proizvodnja. Livarna je proizvedla do 300 funtov ulitkov na dan, opremljena je bila tudi kovačnica, strojnica in lope za sestavljanje mostnih nosilcev in lesenih mostovnih delov.

Struve je uspešno opravil začetno nalogo izgradnje mostu čez Oko. Po tem je prejel naročila za gradnjo številnih mostnih objektov. Tako je zgradil vse mostove na progah Kolomna - Voronež, Serpuhov - Kursk - Kijev. Most čez Dneper v bližini ukrajinske prestolnice je postal Struvejeva najbolj znana stavba. Takrat je bil most najdaljši v Evropi in je presegal dolžino 1 kilometra. Naročil je bilo več kot dovolj, zato so bili zgrajeni moskovski mostovi - Borodinsky, Moskvoretsky, Krasnokholmsky in drugi. Petersburgu, zgrajen leta 1879, je še vedno v uporabi in preseneča s svojo lepoto in milino. Zadnji most tovarne Kolomenski velja za Palace Bridge v Sankt Peterburgu, zgrajen leta 1915.

Nove naloge za tovarno

Leta 1865 se je Struve odločil obvladati še eno posebnost - obstajala je nujna potreba po ruskem železniškem prometu, nakup tujih avtomobilov in avtomobilov je bil zelo drag. Tovarna za proizvodnjo mostov se je preusmerila v proizvodnjo blagovnih ploščadi, vagonov in obračališč za železniški promet. Poleg tega je bila izdelana oprema za oskrbo z vodo na železnici - rezervoarji za vodne stolpe, zložljive črpalke. Načrti so vključevali organizacijo proizvodnje parnih lokomotiv. Tako se je na podlagi tovarne za gradnjo mostov pojavil Kolomenski obrat ( dizel lokomotiva).

Partnerji so morali zagotoviti izvedbo glavne potencialne smeri gradnje parnih lokomotiv. Amand Struve je za direktorja povabil svojega brata Gustava, ki je imel izkušnje in slavo kot specialist za gradnjo vojaških objektov in je imel ustrezno inženirsko izobrazbo. Projekt je finančno podprl še en član ekipe - trgovec prvega ceha A. I. Lessing, katerega glavni adut so bile obsežne povezave na borzah in v bančnem sistemu. Tovarna je dobila novo ime - "Mehanski in livarski obrat inženirjev Struve". Administrativno osebje je bilo sestavljeno iz tujih strokovnjakov. Prva parna lokomotiva je bila sestavljena po francoskih risbah in je ugledala luč sveta leta 1869.

Do revolucije leta 1917 je tovarna Komensky ( dizel lokomotiva) je bilo vodilno podjetje pri gradnji in razvoju novih tipov lokomotiv (139 novih projektov). Od leta 1987 tovarna gradi rečna plovila, med katerimi je bil prvi parnik "Kulebaki".

Med nastankom sovjetske oblasti je tovarna Kolomenski ( dizel lokomotiva) je proizvedel omejeno količino izdelkov na glavnih področjih - tramvaji, parne lokomotive, vagoni. Od leta 1932 je podjetje začelo s prvo serijsko proizvodnjo dizelskih lokomotiv serije E in električnih lokomotiv z oznako VL19. Ti izdelki so bili skupna proizvodnja z tovarno Dynamo. Leta 1934 je podjetje obvladalo proizvodnjo podmornic tipa "Pike", ki so bile leta 1937 z vleko preusmerjene v tovarno "Krasnoe Sormovo" v Nižnem Novgorodu.

Kasneje, do začetka velike domovinske vojne, je tovarna Kolomna ( dizel lokomotiva) je pospešil proizvodnjo, izdeloval cevi za podzemno železnico, dizelske motorje, parne lokomotive, električne lokomotive in še veliko več.

Obdobje sovražnosti je bistveno prilagodilo delo podjetja. Proizvodne zmogljivosti so bile osredotočene na pomoč fronti. V delavnicah so popravljali tanke, izdelovali oklepne vlake in proizvajali strelivo. Glavna proizvodnja se je nadaljevala leta 1943. Parna lokomotiva ob desettisočletnici je zapustila tovarno jeseni 1953.

Od leta 1956 Kolomnska tovarna dizelskih lokomotiv, imenovana po Kuibyshev, proizvaja dizelske motorje za elektrarne, dizelske lokomotive, ladje in podmornice. Serijske dizelske lokomotive, proizvedene v podjetju, uspešno delujejo na ukrajinskih, beloruskih in kazahstanskih železnicah. Tovarna je proizvajala najhitrejše dizelske lokomotive znamke TEP80 po svetovnih standardih, edinstvene potniške električne lokomotive EP200 in številne druge izdelke.

Danes obrat Kolomenski ( dizel lokomotiva) je del holdinga Transmashholding.

Struktura proizvodnje

Proizvodni kompleks sestavlja 28 delavnic, kjer se nahajajo glavni obrati, in 15 pomožnih proizvodnih objektov. Celotna struktura tovarne je zaprta za celoten proizvodni cikel, podjetje zavzema površino približno 124 hektarjev.

Glavne produkcije:

  • Mehanska montaža.
  • Montažno varjene.
  • Metalurški.
  • Oblikovalsko-tehnološka delavnica.

Za podporo dejavnosti in razvoju nove opreme ima podjetje storitve oblikovanja, tehnoloških in eksperimentalnih raziskav. Obstaja tudi oblikovalski biro z bogatimi izkušnjami, ki tovarni omogoča, da ne vključuje tretjih institucij za organizacijo raziskav, načrtovanja, testiranja in proizvodnje prototipov novih izdelkov, na katere je Kolomnska tovarna dizelskih lokomotiv ponosna.

Izdelki

Tovarna dizelskih lokomotiv Kolomna proizvaja:

  • Dizli (načrtovanje, izdelava, vzdrževanje). Zasnovan za ladje, elektrarne itd.
  • Dizelske lokomotive (potniške - tovorne - 2TE70).
  • Električne lokomotive (glavni DC EP2K).
  • Diesel agregati za jedrske elektrarne (srednjehitrostni motorji, tip - D49 (ChN26/26)).
  • Pomorske dizelske enote.
  • Elektrarne in avtonomne električne enote.
  • Rezervni deli za vse izdelke, ki jih proizvaja podjetje.

Tradicije

Dan strojnega inženirja je praznik, ko so povabljeni gostje in se vsem odprejo vrata, da si ogledajo proizvodne zmogljivosti, ki so del podjetja, kot je Kolomnska tovarna dizelskih lokomotiv. potekalo 29. septembra. Praznični program je obsegal spretnostno tekmovanje, v katerem so sodelovali mladi delavci, zmagovalci pa so prejeli priznanja in vredna darila.

Obiskovalci tovarne so imeli možnost vstopiti v delavnice, kjer potekajo proizvodni procesi. Uprava je povabila radovedne turiste, da se seznanijo z zgodovino tovarne v muzeju, kjer so razstavljeni modeli parnih in dizelskih lokomotiv, ter izvedo več o ustanoviteljih podjetja in njegovih najboljših zaposlenih. Na ozemlju tovarne se lahko vsak povzpne v dizelsko lokomotivo in se počuti kot voznik.

Muzej

Eno najstarejših podjetij v Rusiji in moskovski regiji je Kolomnska tovarna dizelskih lokomotiv. Muzej, ustvarjen v podjetju, deluje od leta 1923. Na prvi razstavi so bili predstavljeni zgodovinski dokumenti, zbirka fotografij in poročila o dosežkih. Ni delovalo dolgo, drugič se je otvoritev zgodila leta 1963. Dogodek je sovpadal z obletnico obrata, ki je bil star 100 let.

Sodobno razstavo sestavljajo modeli izdelkov, proizvedenih v različnih letih, ki vključujejo dizelske lokomotive, motorne ladje, traktorje, elektrarne in še veliko več. Na stojnicah so prikazani dokumenti in fotografije, ki odražajo zgodovino razvoja tovarne z zgodovinskega vidika. Za obisk muzeja je potrebna predhodna najava in prijava.

Tovarna inženirjev bratov Struve (tovarna Kolomenski)

Tovarno v Kolomni je leta 1863 ustanovil vojaški inženir Amand Yegorovich Struve (1835-1898), ki je prejel pogodbo za gradnjo železniškega mostu čez reko Oko v Kolomni.

Sprva se je obrat specializiral za gradnjo mostov iz lastnih kovinskih konstrukcij, ki so bile predhodno kupljene v tujini. Tovarna Struve je prva v Rusiji začela graditi velike železne mostove in to specializacijo postavila na visoko raven. Iz tovarniških konstrukcij so bili zgrajeni mostovi tako za železnice kot za pešce in kočije v Sankt Peterburgu, Moskvi, Kijevu, Tverju, Smolensku, Muromu in drugih mestih.

Zaradi nenehne potrebe po gradbiščih mostov je Amand Struve povabil svojega brata, vojaškega inženirja Gustava Egoroviča (1834-1882), da postane partner za upravljanje proizvodnje v tovarni Kolomenski, nakar je podjetje leta 1866 prejelo ime "Struve Brothers Engineers Plant".

Istočasno se je k poslu bratov pridružil bavarski državljan in moskovski trgovec prvega ceha Anton Ivanovič Lessing (1840-1915).

Kmalu se je tovarna spremenila v razvejano strojno gradbeno podjetje. Že leta 1867 je tovarna Struve po obsegu proizvodnje (2 milijona rubljev) in številu delavcev (1800 ljudi) zasedla drugo mesto v evropski Rusiji, takoj za tovarno N.I. Putilov v Sankt Peterburgu.

1. januarja 1872 se je tovarna preoblikovala v "delniško družbo strojnogradbenega obrata Kolomna" s stalnim kapitalom 2,8 milijona rubljev. V tem času je njegova dejavnost dosegla ogromne razsežnosti: bilo je prvo podjetje v Rusiji za gradnjo železnih mostov, tretja tovarna za gradnjo kočij v zgodovini Rusije (proizvodnja kočij se je začela leta 1865), največji domači proizvajalec parne lokomotive (prva parna lokomotiva je bila izdelana leta 1869).

V prvih petih letih od začetka ustvarjanja avtomobilov je bil delež proizvodnje tovarne Kolomna v domači avtomobilski proizvodnji skoraj tretjina, nato pa je s prihodom novih tovarn postopoma začel upadati. V obdobju od 1865 do 1871 je bilo v tovarni Kolomenski izdelanih 3313 avtomobilov (19% vseh avtomobilov), izdelanih je bilo 67 parnih lokomotiv (57% domačih parnih lokomotiv).

18. marca 1873 je bila v tovarni organizirana slavnostna proslava ob izidu 100. parne lokomotive (1-2-0, tip 6), ki je dobila ime "Kolomna". Med praznovanjem so vsem povedali, da bodo 100. parno lokomotivo Kolomna poslali na svetovno razstavo, ki bo maja na Dunaju, glavnem mestu Avstro-Ogrske. Njegovi organizatorji so bili veliki bankirji in industrialci, vključno z Rothschildi in Kruppi. Razstava je na Dunaj pritegnila številne podjetnike z vsega sveta, vendar je kljub tako resni konkurenci parna lokomotiva Kolomna prejela najvišjo nagrado - častno diplomo. Kasneje je lokomotiva delovala na železnici Moskva-Ryazan.

Po ustaljeni tradiciji so bile obletnice parne lokomotive Kolomnske tovarne imenovane s svojimi pravimi imeni: 100. parna lokomotiva - "Kolomna" (1873), 200. - "G.E. Struve" (1874), 500. - "M.H. Reitern " (1879).

Leta 1870 je bil Kolomenski obrat na trgovskem in industrijskem sejmu v Sankt Peterburgu nagrajen z najvišjo nagrado - državnim grbom; po tem - še dva državna simbola: na trgovskih in industrijskih sejmih v Moskvi leta 1882 in Nižnem Novgorodu leta 1896. To je bil edinstven primer v zgodovini industrije. Na splošno so nas razstave tovarne Kolomna vedno presenečale s svojim obsegom. Na primer, od eksponatov, predstavljenih na vseruski umetniški in industrijski razstavi leta 1882, je bila najbolj omembe vredna štiriosna tovorna lokomotiva tipa št. 24, ki je stala 30.000 rubljev. srebra ter model parne tovorne in potniške parne lokomotive tipa 20 v naravni velikosti 1/5.

Poleg tega so bili predstavljeni izjemno elegantni in bogato okrašeni vagoni: potniški vagon 1. in 2. razreda z vodnim ogrevanjem ter vladni vagon.

Proizvodnja je iz leta v leto naraščala in je imela pomanjkanje kovine, zato je bila leta 1873 pridobljena jeklarna Kulebaki blizu Muroma. Za dostavo kovine so prebivalci Kolomne leta 1878 zgradili rečni parnik Kulebaki s plitvim ugrezom. Naročila za tovrstne ladje, ki so se vsula v tovarno, so spodbudila upravo, da ustanovi ladjedelniško industrijo, v kateri je bilo zgrajenih 128 parnikov.

Leta 1882, v težkem obdobju gospodarske krize in brezposelnosti, je bil Amand Egorovich zaradi smrti svojega brata Gustava prisiljen prevzeti neposredni nadzor nad obratom. Obrat je kljuboval vsesplošni brezposelnosti, ki je pretresla mnoga druga strojna podjetja, in kmalu so se odločili za prehod v nove panoge strojne proizvodnje. Tako se je leta 1882 začela gradnja lokomotiv, leta 1883 - kmetijskih strojev in orodij (parne in konjske mlatilnice, sejalnice, slamoreznice, vejalniki, pogoni za konjsko vprego itd.), Leta 1884 - osebnih avtomobilov in strojev za šoto. .

Poleg vsega tega je Amand Struve uspešno izvedel projekt opremljanja mestne železnice v Kijevu z novo vrsto prevoza - električnim tramvajem, ki je pozneje postal zelo razširjen. Do leta 1886 so to vrsto prevoza uporabljali le še v Angliji, Nemčiji, ZDA in Franciji.

Amand Egorovich na ulicah Kijeva ni samo preizkusil vseh vrst javnega prevoza, ki so obstajali v tistem času (konjski tramvaj, lokomobil, električni tramvaj), temveč je zanje dobavil tudi avtomobile in tirnice, izdelane v valjarnah železa Kolomenski in Kulebaksky. Redni potniški promet električnega tramvaja se je začel 1. junija 1892: v navzočnosti več sto državljanov je prvi električni tramvaj v cesarstvu vozil od Carskega trga do Aleksandrovske. Tramvaj je povezoval predmestna območja s središčem in pokazal svoje prednosti na strmih mestnih ulicah. Kasneje so Kolomnski tramvaji obratovali v Moskvi, Sankt Peterburgu, Odesi in Voronežu.

Leta 1895 je tovarna Kolomna dokončala zanimivo naročilo za železnico Ryazan-Ural - izdelala je poseben službeni vlak, opremljen z električno razsvetljavo in sestavljen iz salona, ​​usmerjevalnika, servisa, jedilnice in vagona za elektrarno. Naslednje leto je bila izdelana limuzina za velikega kneza Sergeja Mihajloviča.

Leta 1900 je na svetovni razstavi v Parizu tovarna Kolomenski prejela najvišjo nagrado Grand Prix za potniško petosno parno lokomotivo "Compound" s tremi dvojnimi osmi, prilagojeno za ogrevanje z oljem; tovorna 4-osna ozkotirna parna lokomotiva za tire, potniški vagon 1. razreda, potniški vagon 2./3. razreda, stiskalnica za šoto.

Do začetka 20. stoletja je bilo ozemlje tovarne Kolomenski 60 hektarjev. Število delavcev je 7460 ljudi, 400 zaposlenih. Letno so izdelali do 220 parnih lokomotiv, do 150 osebnih vagonov, približno 1800 tovornih vagonov in 200 vagonov cistern, nadaljevala pa se je proizvodnja kovinskih konstrukcij za mostove, parnike, ledolomilce, bagre, lokomobile, stiskalnice za šoto itd.

Konec 19. in v začetku 20. stoletja se je družba soočala z energetskim problemom, saj parni stroji, ki so bili prej uporabljeni kot vir energije, niso mogli več v celoti zadovoljiti zahtevanih količin porabe energije. Leta 1899 so v Sankt Peterburgu v ruski tovarni Diesel bratov Nobel izdelali prototip dizelskega motorja na surovo nafto.

Ob uresničevanju obljub o novem tipu toplotnega motorja so se lastniki tovarne Kolomna, ki jih vodi predsednik uprave Anton Ivanovič Lessing, odločili tudi za organizacijo proizvodnje dizelskih motorjev v podjetju. Leta 1903 je bil izdelan prvi dizelski motor, čez nekaj časa pa je tovarna v Kolomni postala največje podjetje v državi za njihovo proizvodnjo. Njegovi inženirji so našli način za prilagoditev dizelskega motorja kot elektrarne za rečna in morska plovila. Leta 1907 je bila tukaj zgrajena prva motorna ladja na svetu Kolomna Diesel, po kateri je tovarna postala vodilno rusko ladjedelniško podjetje, ki je začelo dobavljati dizelske motorje mornarici. V letih 1909-1913 so bili pod vodstvom slavnega inženirja F. Meineckeja razviti projekti dizelskih lokomotiv, ki še niso bili izvedeni. Gradnja lokomotiv z dizelskimi motorji se je začela šele v zgodnjih tridesetih letih prejšnjega stoletja.

Leta 1916 je tovarna praznovala proizvodnjo 5000. parne lokomotive (tip 86), zgrajene po naročilu vojnega ministrstva in poslane na fronto za servisiranje vojaških poljskih cest. V telegramu ministru za železnice je vodstvo tovarne poudarilo, da je Kolomnska tovarna prva v Ruskem imperiju dosegla proizvodnjo 5000. parne lokomotive. V čast priznanja zaslug podjetja je bila z najvišjim dovoljenjem ta lokomotiva okrašena s podobo cesarskega monograma.

Po državljanski vojni je obrat hitro obnovil proizvodnjo. Hkrati s proizvodnjo novih parnih lokomotiv so se tukaj začela manjša in srednja popravila tirnih vozil, nadaljevala pa se je z gradnjo dizelskih in motornih ladij. V dvajsetih letih prejšnjega stoletja je tovarna poleg razvoja železniškega prometa obvladala proizvodnjo različnih kmetijskih strojev, tramvajev, snežnih plugov, vozičkov itd.

Od začetka tridesetih let prejšnjega stoletja, ne da bi prenehali s proizvodnjo parnih lokomotiv in dizelskih motorjev, so tovarniški delavci začeli razvijati stroje, ki so bili kakovostno novi za državo - dizelske lokomotive in električne lokomotive. Prva dizelska lokomotiva z močjo 600 KM. z. je bila zgrajena leta 1930.

Opremljen z električnim prenosom je bil namenjen za ranžirno delo na velikih postajah. Leta 1932 je skupaj s tovarno Dynamo izdelala prvo sovjetsko električno tovorno lokomotivo VL19, leta 1933 je tovarna prva v državi obvladala serijsko proizvodnjo glavnih dizelskih lokomotiv, leta 1934 pa potniško električno lokomotivo serije PB. je bilo zgrajeno. Za ustvarjanje in razvoj novih strojev leta 1939 je bila tovarna nagrajena z redom Lenina.

V prvih mesecih velike domovinske vojne je bil glavni del tovarne evakuiran v Kirov, kjer je bila v kratkem času vzpostavljena proizvodnja vojaške opreme: tankov, minometov Katjuša, samohodnih pušk. Delavci, ki so ostali v Kolomni, so popravljali vojaško opremo, obvladali gradnjo mobilnih ploščadi za protiletalske topove, zgradili 2 oklepna vlaka in vzpostavili proizvodnjo različnih vrst streliva in opreme.

V vojnih letih je tovarna izpolnjevala velika naročila metalurških obratov: izdelovala je tlačilke za koks, opremo za plavže, nosilce železa, minske dvižne stroje in pretvornike. Za obnovitvena dela na osvobojenih ozemljih so izdelovali dizelska kladiva in rezervne dele za elektrarne. Leta 1943 je podjetje obnovilo proizvodnjo parnih lokomotiv in dizelskega goriva. Za uspešno opravljene pomembne naloge za proizvodnjo streliva in metalurške opreme med vojno je bila tovarna leta 1945 odlikovana z redom delovnega rdečega transparenta.

Po vojni je bil zgornji ustroj železniških tirov oslabljen in ni mogel več podpirati težkih vozil. Potrebna je bila lahka, enostavna in varčna tovorna lokomotiva, zato je bila leta 1945 izdelana taka lokomotiva, imenovana Pobeda. V čast glavnega oblikovalca tovarne Leva Lebedjanskega je bila tej lokomotivi dodeljena serija "L".

Poleg tovarne v Kolomni so parne lokomotive "L" v velikih serijah izdelovali tovarni Vorošilovgrad in Brjansk. Z močjo 2.200 KM. Ti stroji so dosegali hitrosti do 80 km/h in so bili varčnejši od vseh tovornih lokomotiv v uporabi. Pojav parnih lokomotiv "L" na železnicah je omogočil znatno povečanje hitrosti vlakov in povečanje zmogljivosti železnic. Lokomotiva-spomenik serije "L" je bila nameščena v Kolomni na bulvarju Lebedyansky.

Obseg proizvodnje parnih lokomotiv je hitro naraščal, vendar promet ni bil kos prevozu naraščajočega tovornega prometa - predvsem zato, ker je njegova glavna tehnična baza - parne lokomotive - izčrpala svoje zmogljivosti. V 88 letih gradnje parnih lokomotiv je podjetje ustvarilo približno 200 vrst parnih lokomotiv v količini 10.420 enot.

Leta 1956 je bila s sklepom vlade ustavljena proizvodnja parnih lokomotiv, obratu pa je bilo naloženo, da preide na proizvodnjo dizelskih lokomotiv. In istega leta, tovorna dizelska lokomotiva TEZ, zgrajena po risbah tovarne v Harkovu poimenovana po. Malyshev, leta 1958 pa so v Kolomni zgradili tovorno dizelsko lokomotivo TE50 lastne konstrukcije z dizelskim motorjem lastne konstrukcije. Nadaljnji razvoj konstrukcije dizelskih lokomotiv v tovarni Kolomenski je temeljil na razvoju in proizvodnji novih vrst dizelskih motorjev in dizelskih lokomotiv samo lastne konstrukcije. Hkrati so bile zgrajene prve plinske turbinske lokomotive v državi, potekala pa so tudi dela za ustvarjanje mobilnih dizelskih elektrarn.

Leta 1959 je bila Kolomnska tovarna imenovana za vodilno podjetje za razvoj in proizvodnjo potniških dizelskih lokomotiv. Leta 1960 so tukaj zgradili potniško dizelsko lokomotivo TEP60. Pri ustvarjanju te prve domače lokomotive za visoke hitrosti so bili upoštevani vsi najnovejši dosežki na področju konstrukcije lokomotiv. Nova dizel lokomotiva z dizel generatorjem 11D45 z močjo 3000 KM. namenjen za vožnjo potniških vlakov mase 600-1000 ton s hitrostjo do 160 km/h.

Sredi šestdesetih let prejšnjega stoletja se je vodstvo tovarne odločilo ustvariti vrsto moči štiritaktnih dizelskih motorjev srednje hitrosti D49 modularne zasnove za gradnjo dizelskih lokomotiv, ladjedelništvo, elektrarne, težke prekucnike itd. V svetovnem merilu in domači dizelski industriji je rešitev problema modularnosti in poenotenja postala pomemben dosežek za motorje tega razreda.

Razvoj in začetek proizvodnje obetavne palete dizelskih motorjev D49 sta postala osnova za ustvarjanje nove generacije domačih dizelskih lokomotiv. V začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja je bila izdelana potniška dizelska lokomotiva TEP70 z močjo 4000 KM. v enem delu. Dizelske lokomotive TEP70, serijsko proizvedene od leta 1988 do 2006, so postale nekakšna vizitka podjetja in še danes delujejo na neelektrificiranih odsekih železnic v Rusiji in sosednjih državah.

V letih 1975-1977 sta bila izdelana dva prototipa potniške dizelske lokomotive TEP75 z močjo 6000 KM. v enem odseku so se v letih 1988-1989 pojavile poskusne osemosne dizelske lokomotive TEP80 z enako močjo v enem odseku in originalno zasnovo štiriosnega podstavnega vozička. Leta 1993 je bila med testnimi vožnjami dizelske lokomotive TEP80 prvič v svetovni praksi dosežena hitrost 271 km/h.

Dela na novi opremi v tovarni se med gospodarsko krizo v poznih devetdesetih letih niso ustavila. V skladu z zveznim programom "Razvoj in proizvodnja potniškega voznega parka nove generacije v ruskih podjetjih" je tovarna leta 1997 izdelala dva prototipa potniške električne lokomotive EP200 AC z močjo 8000 kW in hitrostjo 200 km / h, ki so postale prve hitre potniške električne lokomotive domače proizvodnje.

Hkrati se je na pobudo tovarne začela remotorizacija voznega parka dizelskih lokomotiv, ki je zamenjala fizično in moralno zastarele motorje z bolj ekonomičnimi in zanesljivimi motorji D49, kar je podaljšalo življenjsko dobo dizelskih lokomotiv za 15-20 let.

V okviru izvajanja Celovitega programa za posodobitev in obnovo vleke in voznega parka Ruskih železnic družba dobavlja lokomotive in dizelske motorje državnim železnicam. Glavna stranka Kolomenskega zavoda OJSC je tradicionalno OJSC Ruske železnice, katere dobave predstavljajo približno 50-60% obsega prodaje. V zadnjih nekaj letih je podjetje obvladalo proizvodnjo novih lokomotiv, vključno s potniškimi dizelskimi lokomotivami TEP70U in TEP70BS, prvo rusko tovorno dizelsko lokomotivo 2TE70 in prvo domačo enosmerno potniško električno lokomotivo EP2K.

Od leta 2005 je tovarna del CJSC Transmashholding. Serijski srednjehitrostni motorji tipa D49 (ChN26/26) se izdelujejo v obliki črke V (8, 12 in 16 valjev), ki pokrivajo razpon moči od 588 do 4412 kW in tipa D42 (ChNZO/38) (vrstni, 4-taktna, 6-, 8-valjna različica) z močjo od 1000 do 2200 kW, namenjen mornarici. Motorji so zasnovani po modularni zasnovi, kar omogoča njihovo prilagoditev določenemu namenu. Skupno je tovarna Kolomenski zgradila več kot 37.000 dizelskih motorjev različnih modifikacij.

Hkrati z izdajo serijskih izdelkov se nadaljuje delo za ustvarjanje novih in izboljšanje obetavnih modifikacij dizelskih motorjev. Potekajo dela za ustvarjanje novega dizelskega motorja D500K, ki naj bi postal osnova za novo vrsto in velikost motorjev za splošne namene.

Od leta 2011 JSC Kolomenski obrat sodeluje pri izvajanju zveznega ciljnega programa "Nacionalna tehnološka baza"

, elektromotorji

Število zaposlenih

6.426 ljudi

Matična družba Spletna stran K: Podjetja, ustanovljena leta 1863
Nagrade:

OJSC "Kolomensky Plant" (Kolomensky Diesel Locomotive Plant imenovan po V.V. Kuibyshev)- Rusko transportno inženirsko podjetje, eno najstarejših v državi. Del Transmashholdinga.

Zgodovina rastline

Leta 1862 se je železnica Moskva-Saratov, ki je bila v izgradnji, položena skozi Kolomno, približala postaji Golutvin, kjer je bila njena gradnja prekinjena zaradi potrebe po izgradnji mostu čez Oko. Gradnjo tega kovinskega mostu je vodil vodja prve razdalje Moskovsko-Saratovskega železniškega društva - inženir Amand Egorovich Struve (pred tem je zgradil most čez reko Moskvo). 12. septembra (24. novega sloga) 1863 je bil med Struvejem in kmetje vasi Bobrovo dosežen dogovor o najemu zemljišča za delavnico za izdelavo kovinskih nosilcev za most v gradnji. Najdišče se je nahajalo v bližini vasi Bobrovo, nekaj sto metrov od postaje Golutvin, blizu priročnih komunikacijskih poti. Sprva je bilo to majhno podjetje - livarna železa z zmogljivostjo 200-300 funtov ulitkov na dan, kovačnica, mehanične delavnice in lopa za sestavljanje kovinskih in lesenih konstrukcij. Leta 1865 je Struve zapisal: "...vsi okoliški mostovi so bili obnovljeni, obrat pa je ostal brez dela; posebnost tlakovanja ga ne zdrži več". Struve se odloči obnoviti proizvodnjo za proizvodnjo tovornih vagonov in ploščadi, železniških obračalnih ploščadi, rezervoarjev za vodne stolpe in dvižnih cevi za oskrbo parnih lokomotiv z vodo. Za obnovo tovarne in organizacijo proizvodnje parnih lokomotiv je Amand Struve za partnerja povabil svojega brata Gustava Struveja, inženirja, vidnega strokovnjaka za gradnjo vojaških objektov, za finančno podporo pa moskovskega trgovca 1. ceha A. I. Lessinga, ki je imel široke povezave na borzah in bankah. Od leta 1866 je Gustav Struve prevzel vodenje podjetja in tovarna je postala znana kot "Mehanična in livarska tovarna inženirjev bratov Struve". Tuji strokovnjaki so bili povabljeni na delovna mesta direktorja obrata, vodje trgovin in mojstrov. Leta 1869 so po francoskih načrtih izdelali prvo parno lokomotivo. Tovarna je proizvajala cilindre za parne stroje in številne druge dele, ki so bili številni kupljeni.



Tovarno je leta 1863 v bližini mesta Kolomna ustanovil vojaški inženir A. E. Struve pod imenom "Mehanična in livarska tovarna inženirjev bratov Struve". Prvi izdelki tovarne so bile mostne konstrukcije za železnice. V drugi polovici 19. stoletja je izdeloval parne lokomotive, kočije, rečne čolne in lokomotive. Od leta 1866 se je imenovala "Tovarna inženirjev bratov Struve", njeno vodstvo je prevzel brat A. Struveja Gustav. Leta 1871 se je preselil v Delniško družbo strojnogradbenega obrata Kolomna.

Tovarna v Kolomni je zgradila: prvo rusko triosno parno lokomotivo serije T (), ki je postala prva lokomotiva za samo tovarno, prvo ladjo na svetu z dizelskim motorjem - vlačilec "Kolomensky Diesel" (), prvi dvotaktni PDP diesel sistema Koreivo in prva na svetu serijska dizel lokomotiva E el.

Za visoko kakovost izdelkov, predstavljenih na industrijski razstavi leta 1870 v Sankt Peterburgu, je tovarna prejela pravico, da svoje izdelke naknadno označi z državnim grbom. Izdelki tovarne so bili nagrajeni z najvišjimi nagradami (Grand-Prix) na svetovni razstavi v Parizu leta 1900 in svetovni razstavi v Milanu leta 1906.

V prvih letih sovjetske oblasti je tovarna v majhnih količinah proizvajala parne lokomotive, vagone, tramvaje in dizelske motorje. Leta 1931 je tovarna začela proizvajati dizelske lokomotive, najprej poskusne, leta 1932 pa serijske E-el in električne lokomotive serije VL19 - skupaj s tovarno Dynamo.

Modernost obrata

Trenutno (2015) so glavne dejavnosti podjetja: načrtovanje, proizvodnja in vzdrževanje dizelskih motorjev in dizelskih generatorjev za dizelske lokomotive, elektrarne, težke prekucnike, ladje) in lokomotive. Tovarna proizvaja predvsem potniške električne in dizelske lokomotive - EP2K in TEP70BS ter težke srednjehitrostne dizelske motorje D49.

Proizvodnja izdelkov tovarne v Kolomni v letih 2006-2009
Izdelki 2006 2007 letnik 2009
Potniška dizel lokomotiva TEP70BS 24 11 26
Potniška dizel lokomotiva TEP70U 16 10
Potniška dizel lokomotiva TEP70 1
Tovorna dizel lokomotiva 2TE70 4 razdelki 20
Potniška električna lokomotiva EP2K 30
Dizelski motorji in dizel generatorji različnih vrst 264 410 303
Podjetje je prodalo različne rezervne dele za dizelske motorje v višini 900 milijonov rubljev 840 milijonov rubljev

Dizel D49

D49 - štiritaktni turbopolnilnik dizel "kvadratnih" dimenzij - s premerom cilindra 260 mm in hodom bata 260 mm, skrajšano CHN26/26 (štiritaktni s kompresorjem). Obstajajo štiri različice D49 z različnim številom valjev:

  • 8-valjni (8ChN26/26) - 6D49, nameščen na ranžirnih dizelskih lokomotivah TGM6;
  • 12-valjni (12ChN26/26) - 2D49, nameščen na ranžirnih in izvoznih dizelskih lokomotivah TEM7, posodobljenih dizelskih lokomotivah M62, pogonskih sklopih PE6;
  • 16-valjni (16ChN26/26) - 5D49, nameščen na številnih vrstah glavnih dizelskih lokomotiv in lahkih vojaških ladij z močjo 6000 pri 1300 vrt / min;
  • 20-valjni (20ChN26/26) - 1D49 z močjo 6000 KM pri 1100 vrt / min, nameščen na eksperimentalnih dizelskih lokomotivah TEP80 in TEP75, in 1-1D49 z močjo 6000 KM pri 1000 vrt / min na TE136 in 2TE136. Pravzaprav je bil motor izdelan individualno. Trenutno ni v proizvodnji.

Glavni dizelski motor serije je 5D49, nameščen je na vseh modifikacijah dizelskih lokomotiv TE116 (razen majhnega števila dizelskih lokomotiv z dizelskimi motorji D70 in D80 iz tovarne v Harkovu) ter TEP70, TE109 in njegovih derivatov TE125 in TEP150. , na izvozni dizel lokomotivi TE114, na remontirani TE10M in TE10U, ki ji je v tem primeru dodeljen indeks “K” (2TE10MK, 3TE10MK, 2TE10UK, 2TE10UTK, 3TE10UK, obstaja tudi ena 2TE10VK). Dve glavni modifikaciji sta 1A-5D49 z močjo 3000 KM pri 1000 vrt / min (za 2TE116) in 2A-5D49 z močjo 4000 KM pri 1000 vrt / min (na TE10 razvije 3000 KM pri 850 vrt / min - hitrost je omejena s starim glavnim generatorjem).

Vsak valj D49 ima štiri ventile, sesalni kolektor je položen v pregib valjev, izpušni kolektorji pa so nameščeni zunaj. Vsak del visokotlačne črpalke za gorivo je izdelan ločeno in nameščen na svojem cilindru, krmili pa jih par skupnih gredi iz enega regulatorja. V ničelnem položaju se zaradi varčevanja z gorivom deli gredi odklopijo z zapiralnimi mehanizmi in nekateri deli črpalke za vbrizgavanje goriva se izklopijo, s čimer se prekine dovod goriva, kar izboljša tudi delovni proces v delovnih valjih zaradi rahlo povečanje obremenitve na njih. Pri 8- in 12-valjnih dizelskih motorjih ostanejo v uporabi 4 valji, pri 16-valjnih dizelskih motorjih - 8.

Večina dizelskih motorjev v seriji je opremljena z enim nereguliranim turbopolnilnikom serije TK, ki ga sestavljata enostopenjska aksialna turbina in enostopenjski centrifugalni kompresor. 20-valjni dizelski motor je opremljen z dvostopenjsko turbo enoto 2TNA.

Vodje podjetij

  • Struve Amand Jegorovič (od 1863 do 1866)
  • Struve Gustav Jegorovič (od 1866 do 1882)
  • Struve Amand Jegorovič (od 1882 do 1898)
  • Krüdener-Struve Aleksander Amandovič (od 1898 do 1902)
  • Meščerski Aleksej Pavlovič (od 1902 do junija 1918)
  • Uryvaev Mikhail Egorovich (od junija 1918 do januarja 1920)
  • Makarov Ivan Gavrilovič (od februarja 1920 do aprila 1921
  • Elenin Aleksander Aleksejevič (od aprila 1921 do decembra 1921)
  • Uryvaev Mikhail Egorovich (od decembra 1921 do oktobra 1925)
  • Mirošin Nikolaj Georgijevič (od oktobra 1925 do septembra 1929)
  • Berezin Dmitrij Efimovič (od februarja 1930 do marca 1935)
  • Kuks Solomon Iljič (od aprila 1935 do februarja 1936)
  • Docenko Ivan Sergejevič (od februarja 1936 do aprila 1938
  • Mališev Vjačeslav Aleksandrovič (od maja 1938 do februarja 1939)
  • Novotortsev Semyon Dmitrievich (od februarja 1939 do februarja 1940)
  • Konšin Sergej Nikolajevič (od februarja 1940 do septembra 1940)
  • Rubinchik Efim Emmanuilovich (od oktobra 1940 do oktobra 1941)
  • Smeljakov Nikolaj Nikolajevič (od novembra 1941 do februarja 1942)
  • Bebenin Leonid Nikolajevič (od februarja 1942 do aprila 1942)
  • Gotsiridze Spartak Valerianovich (od maja 1942 do decembra 1943)
  • Andreev Georgi Yakovlevich (od decembra 1943 do maja 1946)
  • Yakovlev Konstantin Konstantinovich (od maja 1946 do marca 1952)
  • Pašin Vasilij Nikolajevič (od aprila 1952 do decembra 1960)
  • Pjatov Vladilen Mihajlovič (od decembra 1960 do junija 1973)
  • Strelnikov Valentin Pavlovič (od junija 1973 do decembra 1986)
  • Arseev Lev Dmitrievich (od septembra 1986 do januarja 1987)
  • Plotnikov Boris Vladimirovič (od januarja 1987 do avgusta 1988)
  • Kizelshtein Mikhail Efimovich (od avgusta 1988 do junija 1995)
  • Berežkov Vjačeslav Aleksandrovič (od junija 1995 do maja 2000)
  • Korolev Aleksander Petrovič (od junija 2000 do maja 2001)
  • Vlasov Vladimir Nikolajevič (od oktobra 2000 do decembra 2005)
  • Novikov Alexander Dmitrievich (od decembra 2005 do novembra 2006)
  • Andreev Anatolij Fedorovič (od decembra 2006 do maja 2007)
  • Franz Viktor Nikolajevič (od maja do novembra 2007†.)
  • Karpov Vladimir Jurijevič (od 26. julija 2008 do 18. maja 2014)
  • Simonov Nikolaj Petrovič (od 19. maja 2014 do 19. oktobra 2015)
  • Karpov Vladimir Jurijevič (od 20. oktobra 2015 do danes..)

Poglej tudi

  • Oklepni vlak »Za Stalina! »
  • Oklepni vlak "Kolomensky Rabochiy"

Napišite oceno o članku "Kolomensky Plant"

Opombe

Povezave


Odlomek, ki označuje obrat Kolomna

Medtem ko se je to dogajalo v Sankt Peterburgu, so Francozi že prešli Smolensk in se vse bolj približevali Moskvi. Zgodovinar Napoleona Thiers, tako kot drugi Napoleonovi zgodovinarji, pravi, da bi upravičil svojega junaka, da je bil Napoleon neprostovoljno pritegnjen k moskovskemu obzidju. Prav ima, kakor vsi zgodovinarji, ki iščejo razlago zgodovinskih dogodkov v volji ene osebe; prav tako ima prav kakor ruski zgodovinarji, ki trdijo, da je Napoleona v Moskvo pritegnila umetnost ruskih poveljnikov. Tukaj je poleg zakona retrospektivnosti (ponovitve), ki predstavlja vse, kar je minilo kot priprava na dovršeno dejstvo, še recipročnost, ki vso zadevo zamoti. Dober igralec, ki je izgubil v šahu, je iskreno prepričan, da je do poraza prišlo zaradi njegove napake, in to napako išče na začetku svoje partije, pozablja pa, da so bili na vsakem njegovem koraku skozi celotno igro. iste napake, da nobena njegova poteza ni bila popolna. Napaka, na katero opozarja, mu je opazna samo zato, ker jo je sovražnik izkoristil. Koliko kompleksnejša od tega je vojna igra, ki se odvija v določenih časovnih razmerah in kjer ni ena volja tista, ki vodi mrtve stroje, ampak kjer vse izhaja iz neštetih kolizij različnih samovolj?
Po Smolensku je Napoleon iskal bitke onstran Dorogobuža pri Vjazmi, nato pri Tsarev Zaymishche; vendar se je izkazalo, da zaradi neštetih navzkrižij okoliščin Rusi niso mogli sprejeti bitke pred Borodinom, sto dvajset verstov od Moskve. Napoleon je ukazal iz Vjazme, da se preseli neposredno v Moskvo.
Moscou, la capitale asiatique de ce grand empire, la ville sacree des peuples d "Alexandre, Moscou avec ses innombrables eglises en forme de pagodes chinoises! [Moskva, azijska prestolnica tega velikega imperija, sveto mesto Aleksandrovih ljudstev, Moskva s svojimi neštetimi cerkvami, v obliki kitajskih pagod!] Ta Moskva je burila Napoleonovo domišljijo.Na pohodu od Vjazme do Tsarev Zaimishche je Napoleon jahal na svojem slanem angliciziranem pacerju v spremstvu straže, straže, pažev in adjutantov. štaba, Berthier, je zaostal, da bi zaslišal tistega, ki ga je ujel konjeniški ruski ujetnik.Odgalopiral je v spremstvu prevajalca Lelorgna d'Idevillea, dohitel Napoleona in z veselim obrazom ustavil njegovega konja.
- Eh bien? [No?] - je rekel Napoleon.
- Un cosaque de Platow [Platov kozak] pravi, da se Platovljev korpus združuje z veliko vojsko, da je bil Kutuzov imenovan za vrhovnega poveljnika. Tres intelligent et bavard! [Zelo pameten in zgovoren!]
Napoleon se je nasmehnil in ukazal, naj temu kozaku dajo konja in ga pripeljejo k njemu. Sam je hotel govoriti z njim. Nekaj ​​adjutantov je odgalopiralo in čez eno uro je Denisovljev suženj, ki ga je predal Rostovu, Lavruška, v batmanovem suknjiču na francoskem konjeniškem sedlu, s prevarantskim in pijanim, veselim obrazom, jezdil k Napoleonu. Napoleon mu je ukazal, naj jezdi poleg njega, in začel spraševati:
-Ste kozak?
- Kozak, vaša milost.
"Le cosaque ignorant la compagnie dans laquelle il se trouvait, car la simplicite de Napoleon n"avait rien qui put reveler a une imagination orientale la present d"un souverain, s"entretint avec la plus extreme familiarite des affaires de la guerre actuelle" , [Kozak, ne da bi poznal družbo, v kateri je bil, ker Napoleonova preprostost ni imela ničesar, kar bi lahko vzhodnjaški domišljiji odprlo navzočnost vladarja, je z izredno domačnostjo govoril o okoliščinah sedanje vojne.] - pravi Thiers , ki pripoveduje to epizodo Dejansko so Lavruško, ki se je napil in pustil gospodarja brez večerje, prejšnji dan prebičali in poslali v vas po kokoši, kjer se je začel zanimati za ropanje in so ga ujeli Francozi. Lavruška je bil eden od teh nesramni, predrzni lakaji, ki so videli vse mogoče stvari, katerih dolžnost je vse narediti podlo in zvijačno, ki so pripravljeni svojemu gospodarju storiti vsako uslugo in ki zvijačno uganejo gospodarjeve slabe misli, zlasti nečimrnost in malenkost.
Nekoč v družbi Napoleona, katerega osebnost je zelo dobro in zlahka prepoznal. Lavruška sploh ni bil v zadregi in je z vsem srcem le poskušal služiti novim gospodarjem.
Dobro je vedel, da je to sam Napoleon, in prisotnost Napoleona ga ni mogla zmedti bolj kot prisotnost Rostova ali narednika s palicami, saj ni imel ničesar, česar mu ne narednik ne Napoleon ne bi mogla odvzeti.
Lagal je o vsem, kar se je govorilo med redarji. Veliko tega je bilo res. Toda ko ga je Napoleon vprašal, kako mislijo Rusi, ali bodo premagali Bonaparteja ali ne, je Lavruška zaškilil in pomislil.
Tu je videl prefinjeno zvitost, saj ljudje, kot je Lavruška, vedno v vsem vidijo zvitost, se je namrščil in molčal.
"To pomeni: če je bitka," je rekel zamišljeno, "in v hitrosti, potem je tako natančna." No, če po tem datumu minejo trije dnevi, potem to pomeni, da se bo ta bitka odložila.
Napoleonu je bilo prevedeno takole: »Si la bataille est donnee avant trois jours, les Francais la gagneraient, mais que si elle serait donnee plus tard, Dieu seul sait ce qui en arrivrait« [»Če se bitka zgodi pred tremi dnevi , Francozi ga bodo zmagali, a če po treh dneh, potem Bog ve, kaj se bo zgodilo. ponavljati pri sebi.
Lavrushka je to opazil in, da bi ga razvedril, rekel, pretvarjajoč se, da ne ve, kdo je.
»Vemo, imate Bonaparteja, premagal je vse na svetu, no, to je že druga zgodba o nas ...« je dejal, ne da bi vedel, kako in zakaj se mu je na koncu v besedah ​​izmuznil bahavi patriotizem. Prevajalec je te besede prenesel Napoleonu brez konca in Bonaparte se je nasmehnil. »Le jeune Cosaque fit sourire son puissant sogovornik,« [mladi kozak je močno nasmejal svojega sogovornika.] pravi Thiers. Ko je v tišini prehodil nekaj korakov, se je Napoleon obrnil k Berthierju in rekel, da želi izkusiti učinek, ki bi ga imela sur cet enfant du Don [na tega Donovega otroka] novica, da je oseba, s katero je govoril ta enfant du Don je bil sam cesar, isti cesar, ki je na piramide zapisal nesmrtno zmagovito ime.
Novica je bila prenesena.
Lavruška (ko je ugotovil, da je to storjeno, da bi ga zmedel in da je Napoleon mislil, da ga bo strah), se je, da bi ugodil novim gospodom, takoj naredil začudenega, osuplega, izbuljil oči in naredil enak obraz, kot ga je bil vajen. ko so ga vodili okoli bičanja. »A peine l"interprete de Napoleon," pravi Thiers, "avait il parle, que le Cosaque, saisi d"une sorte d"ebahissement, no profera plus une parole et marcha les yeux constamment attaches sur ce conquerant, dont le nom avait penetre jusqu"a lui, a travers les stepspes de l"Orient. Toute sa loquacite s"etait subitement arretee, pour faire place a un sentiment d"admiration naive et silencieuse. Napoleon, apres l"avoir recompense, lui fit donner la liberte , comme a un oiseau qu"on rend aux champs qui l"ont vu naitre". [Takoj ko je Napoleonov prevajalec to rekel kozaku, kozak, ki ga je prevzela nekakšna omamljenost, ni izpregovoril niti ene besede in je nadaljeval z jahanjem, ne da bi umaknil pogled z osvajalca, čigar ime ga je doseglo skozi vzhodne stepe. . Vsa njegova zgovornost je nenadoma prenehala in jo je nadomestil naivni in tihi občutek veselja. Napoleon, ko je nagradil kozaka, mu je ukazal dati svobodo, kot ptico, ki se vrne na rodna polja.]
Napoleon je jezdil naprej in sanjal o tisti Moskvi, ki je tako okupirala njegovo domišljijo, in l "oiseau qu"on rendit aux champs qui l"on vu naitre [ptica, ki se je vrnila na svoja domača polja], je galopirala do postojank in si vnaprej izmislila vse, kar ni bil tam in kaj bi povedal svojim ljudem. Ni hotel povedati, kaj se mu je v resnici zgodilo, prav zato, ker se mu je zdelo nevredno povedati. Šel je h kozakom, vprašal, kje je polk, ki je bil v Platovovem odredu, in do večera sem našel svojega gospodarja Nikolaja Rostova, ki je stal v Jankovu in je pravkar zajahal konja, da bi Iljina odpeljal na sprehod po okoliških vaseh, drugega konja je dal Lavruški in ga vzel s seboj.

Princesa Marya ni bila v Moskvi in ​​zunaj nevarnosti, kot je mislil princ Andrej.
Ko se je Alpatych vrnil iz Smolenska, se je zdelo, da se je stari princ nenadoma spametoval. Ukazal je, naj po vaseh zberejo orožnike, jih oborožijo, in je napisal pismo glavnemu poveljniku, v katerem ga je obvestil, da namerava ostati v Plešastih gorah do zadnjega konca, da se brani in zapusti po lastni presoji lahko sprejme ali ne sprejme ukrepe za zaščito Plešastih gora, kamor bi bil odpeljan eden najstarejših ruskih generalov, je bil ujet ali ubit, in svoji družini sporočil, da ostaja v Plešastih gorah.
Toda, ko je ostal v Plešastem gorovju, je princ ukazal poslati princeso in Desallesa z malim princem v Bogucharovo in od tam v Moskvo. Princesa Marya, prestrašena zaradi očetove mrzlične in neprespane dejavnosti, ki je nadomestila njegovo prejšnjo potrtost, se ni mogla odločiti, da bi ga pustila samega, in si je prvič v življenju dovolila, da ga ne bi ubogala. Ni hotela iti in nanjo je padla strašna nevihta prinčeve jeze. Spomnil jo je na vse načine, na katere je bil do nje nepravičen. Ker jo je skušal obtožiti, ji je povedal, da ga je mučila, da se je prepirala z njegovim sinom, da ga je grdo sumila, da si je za življenjsko nalogo zastrupila njegovo življenje, in jo vrgel iz svoje pisarne ter rekel da če ona ne bo odšel, mu je vseeno. Dejal je, da noče vedeti za njen obstoj, a jo je vnaprej opozoril, naj si ne upa ujeti njegovega pogleda. Dejstvo, da v nasprotju s strahovi princese Marye ni ukazal, da jo prisilno odpeljejo, ampak ji le ni ukazal, naj se pokaže, je princeso Maryo osrečilo. Vedela je, da to dokazuje, da je v sami skrivnosti svoje duše vesel, da je ostala doma in ni odšla.
Naslednji dan po Nikoluškinem odhodu se je stari princ zjutraj oblekel v popolno uniformo in se pripravil za odhod k vrhovnemu poveljniku. Voziček je bil že dostavljen. Princesa Marya ga je videla, kako v uniformi in z vsemi odlikovanji zapušča hišo in odhaja na vrt, da bi pregledal oborožene može in služabnike. Princesa Marya je sedela pri oknu in poslušala njegov glas, ki je prihajal z vrta. Nenadoma je iz uličice zbežalo več ljudi s prestrašenimi obrazi.
Princesa Marya je stekla na verando, na cvetlično pot in v ulico. Proti njej se je pomikala velika množica orožnikov in služabnikov, sredi te množice pa je več ljudi za orožje vleklo majhnega starčka v uniformi in ukazih. Kneginja Marija je pritekla k njemu in si v igri majhnih krogov padajoče svetlobe skozi senco lipovega drevoreda ni mogla predstavljati spremembe, ki se je zgodila na njegovem obrazu. Ena stvar, ki jo je videla, je bila, da je prejšnji strogi in odločni izraz na njegovem obrazu zamenjal izraz plahosti in pokornosti. Ko je zagledal svojo hčer, je premikal svoje šibke ustnice in sopel. Ni bilo mogoče razumeti, kaj hoče. Dvignili so ga, odnesli v pisarno in položili na tisti kavč, ki se ga je zadnje čase tako bal.
Pripeljeni zdravnik je tisto noč odvzel kri in sporočil, da je princa zadela kap na desni strani.
Ostati v Plešastih gorah je postalo vse bolj nevarno in naslednji dan po udaru princa so jih odpeljali v Bogucharovo. Zdravnik je šel z njimi.
Ko sta prispela v Bogucharovo, sta Desalles in mali princ že odpotovala v Moskvo.
Še vedno v enakem položaju, nič slabšem in nič boljšem, zlomljen zaradi paralize, je stari princ tri tedne ležal v Bogučarovu v novi hiši, ki jo je zgradil princ Andrej. Stari knez je bil nezavesten; ležal je tam kot iznakaženo truplo. Nenehno je nekaj mrmral, migal z obrvmi in ustnicami, in ni se dalo vedeti, ali razume ali ne, kaj ga obdaja. Ena stvar, ki je bila gotova, je bila, da je trpel in čutil potrebo, da izrazi nekaj drugega. Toda kaj je bilo, nihče ni mogel razumeti; Je šlo za nekakšno kaprico bolnega in napol norega človeka, je bilo povezano s splošnim potekom stvari ali je bilo povezano z družinskimi okoliščinami?
Zdravnik je rekel, da tesnoba, ki jo je izrazil, ne pomeni nič, da ima fizične vzroke; toda princesa Marya je mislila (in dejstvo, da je njena prisotnost vedno povečala njegovo tesnobo, je potrdilo njeno domnevo), je mislila, da ji želi nekaj povedati. Očitno je trpel tako fizično kot psihično.
Upanja na ozdravitev ni bilo. Nemogoče ga je bilo prepeljati. In kaj bi se zgodilo, če bi umrl na poti? »Ali ne bi bilo bolje, če bi bil konec, popoln konec! - je včasih pomislila princesa Marya. Gledala ga je podnevi in ​​ponoči, skoraj brez spanja, in, kar je strašno reči, pogosto ga je gledala ne z upanjem, da bo našla znake olajšanja, ampak je gledala, pogosto v želji, da bi odkrila znake bližajočega se konca.
Čeprav je bilo za princeso čudno, da je v sebi prepoznala ta občutek, vendar je bil tam. In kar je bilo še bolj strašno za princeso Marijo, je bilo to, da so se od očetove bolezni (tudi skoraj prej, morda celo takrat, ko je ona, nekaj pričakovanja, ostala pri njem) vsi tisti, ki so zaspali v njej, prebudili, pozabili na osebne želje in upa. Kar ji že leta ni padlo na misel - misli o svobodnem življenju brez večnega strahu pred očetom, celo misli o možnosti ljubezni in družinske sreče, kot hudičevi skušnjavi, so nenehno lebdele v njeni domišljiji. Ne glede na to, kako zelo se je oddaljila od sebe, so se ji nenehno porajala vprašanja, kako si bo uredila življenje zdaj, potem. To so bile hudičeve skušnjave in princesa Marya je to vedela. Vedela je, da je edino orožje proti njemu molitev, in poskušala je moliti. Stala je v molitvenem položaju, gledala podobe, brala besede molitve, vendar ni mogla moliti. Čutila je, da jo sedaj objema drug svet – vsakdanjega, težkega in svobodnega delovanja, popolnoma nasproten tistemu moralnemu svetu, v katerega je bila prej zaprta in v katerem je bila molitev najboljša tolažba. Ni mogla moliti in ni mogla jokati, življenjske skrbi so jo premagale.
Postajalo je nevarno ostati v Vogucharovu. Z vseh strani so se slišali bližajoči se Francozi in v eni vasi, petnajst kilometrov od Bogucharova, so posestvo oropali francoski roparji.
Zdravnik je vztrajal, da je treba princa odpeljati dalje; vodja je k princesi Mariji poslal uradnika in jo prepričal, naj čim prej odide. Policist, ki je prispel v Bogucharovo, je vztrajal pri istem, češ da so Francozi štirideset milj stran, da francoski razglasi hodijo po vaseh in da če princesa ne odide z očetom pred petnajstim, potem on ne bi odgovarjal za nič.
Princesa petnajstega se je odločila, da gre. Skrb priprav, ukazov, zaradi katerih so se vsi obračali nanjo, so jo zaposlovale ves dan. Noč s štirinajstega na petnajstega je preživela kot običajno, ne da bi se slekla, v sobi poleg tiste, v kateri je ležal princ. Večkrat, ko se je zbudila, je slišala njegovo stokanje, mrmranje, škripanje postelje in korake Tikhona in zdravnika, ki sta ga obračala. Večkrat je prisluhnila pri vratih in zdelo se ji je, da mrmra glasneje kakor navadno in se pogosteje premetava. Ni mogla spati in je šla večkrat k vratom, poslušala, hotela vstopiti, a si ni upala. Čeprav ni govoril, je princesa Marya videla in vedela, kako neprijeten mu je vsak izraz strahu do njega. Opazila je, kako nezadovoljno je odvrnil njen pogled, včasih nehote in trmasto usmerjen vanj. Vedela je, da bi ga njen prihod ponoči, ob nenavadnem času, razjezil.

27. septembra je v Kolomnski tovarni dizelskih lokomotiv po imenu Kuibyshev potekal dan odprtih vrat, posvečen prazniku - Dnevu strojegraditelja. Seveda nisem mogel mimo takšnega dogodka in zgodaj zjutraj sem odšel v Kolomno.
Takoj za kontrolno točko, odprto za vse, sta bila na prizorišču dva glavna predstavnika Kolomzavoda - dizelska lokomotiva TEP70BS in električna lokomotiva EP2K.

TEP70BS-258:

Nasproti, na drugi strani osrednjega tovarniškega trga, so plakati, ki pripovedujejo o zgodovini tovarne:

Opazil sem, da so bili prvi obiskovalci večinoma tovarniški delavci, ki so izkoristili priložnost in pripeljali svoje žene, otroke ali vnuke, da jim pokažejo, kje delajo. Zato se ob vstopu na ozemlje razširijo v različnih smereh. Na splošno je Kolomzavodov dan odprtih vrat odlikoval izredna demokratičnost: brez ograj, znakov ali prepovednih znakov - pojdite, kamor želite. No, šel sem se potepat po ozemlju, med starimi stavbami:

Zelo atmosfersko:

Vstopili ste lahko skozi vsa odprta vrata, kar so obiskovalci izkoristili. Tudi jaz sem izbrala enega, ne preveč vpadljivega...:

In tik pred vrati je bilo odkrito:

Levo, za ograjo, je z velikimi vrtljaji brnel motor. In na desni je bilo delo v polnem teku pri sestavljanju dizelskih motorjev:

Strojna montažna delavnica tovarne Kolomna je kraj, kjer se sestavljajo dizelski motorji za dizelske lokomotive, motorne ladje in elektrarne:

Poleg tega je delavnica kar dobro delovala, kljub turistom, ki so tavali po njej :)

Na tovarniških zgradbah je veliko spominskih plošč:

In drugi napisi, transparenti in naprave:

Tovarna Kolomna je celo mesto s svojo arhitekturo različnih obdobij:

In po železnici:

Levo od kretnice se vidijo tirnice, ki so ostale od razstavljenega križišča, ki je skozi vrata šlo na trg neposredno pred obratom:

In naprej že vidite vrata montažne delavnice lokomotiv:

Na levi je stara kretnica:

Nov del delavnice, zgrajen leta 1953:

Priloženo k starejšemu delu:

Lokalna okolica:

Tu sva srečala Sergeja aka myzd_ru . Gremo notri:

Takoj so mi prišli na misel Simpsonovi. Ste se včlanili v sindikat?

Več vizualne propagande:

Končno vstopimo v delavnico. levo -

In na desni -

Sodobne lokomotive so sestavljene po principu konstruktorja. Najprej se notri vstavi karoserija, nato vsa oprema, nato pa se pod njo zakotalijo vozički. Tukaj je bodoča električna lokomotiva EP2K in kaj bo naknadno nameščeno vanjo in nanjo:

Še en EP2K, skrit v jami:

Jama je bila zasnovana tako, da so bila tla lokomotive na enaki ravni kot tla delavnice in da se mehanikom ni bilo treba vzpenjati po strmih stopnicah z orodjem in deli. Polnjenje električne lokomotive:

Lokomotiva tuš? (Oprosti za kakovost, moral sem ga vzeti s telefonom - ni se mogel prilegati v objektiv):

Kabina in bodoča nadzorna plošča:

Pogled na delavnico:

TEP70BS na levi že ima nameščen dizelski generator. Toda znotraj je tesno, skoraj kot tank:

Daljinski upravljalnik je tukaj že dokončan:

Ste že bili pod dizelsko lokomotivo? ;)

Za tem "natikačem" na platformi stoji dizelski motor D49, pripravljen za namestitev:

Še en EP2K, ki še ni v celoti pripravljen, stoji na tehnološki platformi:

Če zapustite delavnico skozi nasprotna vrata, se znajdete v slabo osvetljenem prostoru, kjer se skriva še en temeljni EP2K:

Tja vodi pot, na kateri stoji:

Škropilna kabina? Čeprav diši po barvi, ni videti tako. In iz te sobe so druga vrata:

Neposredno za njo, na ulici, je nekaj sto metrov dolga elektrificirana proga, na kateri se izvajajo vozni preizkusi električnih lokomotiv. Med potjo se je EP2K-264 vozil naprej in nazaj s piski:

In malo stran se je skrival njegov brat s številko 263. Zdelo se je, da se je v njegovem "pogledu" videlo presenečenje: "Kaj pa vi tujci delate tukaj, kaj?"

Tukaj sta dva "brata":

Zelo daleč stran je skrit še en TEP70BS:

Sergej mi je pokazal več platform, skritih na daljavo, na oddaljenih tirih, ki se uporabljajo kot prevoz znotraj tovarne. Tukaj je prvi:

In tukaj je drugi. Zakovičen!

In tukaj je emblem iz tretje. Ljudski komisariat srednjega inženiringa, tovarna Bryansk, imenovana po Uritskem, 1941!

V bližini je star rezerviran sedež z registracijo Daljovzhodne železnice. Barva je seveda zbledela, vendar se sprašujem - ali je to nekakšna blagovna znamka "livreja"?:

Ima tudi plemiški emblem, brez tovarne Tver - mesto Kalinin!

Ker je dogajanje trajalo do enih popoldan, ura pa se je nezadržno bližala tej meji, je preostala še ena stvar – ogled rastlinskega muzeja. Seveda je bilo tam kar veliko ljudi. Takoj na vhodu vas pozdravi P36-0251 - zadnja parna lokomotiva, ki jo je leta 1956 proizvedla tovarna Kolomna. V obliki kolaža, seveda, ker je original v Sankt Peterburgu, v muzeju na Varšavskem kolodvoru.