Як-130 (по классификации НАТО: Mitten – рукавица) – учебно-боевой самолет УБС созданный в ОКБ им. Яковлева в сотрудничестве с итальянской компанией Aermacchi. Самолет предназначен для замены в ВВС России устаревших учебно-тренировочных самолетов L-39. В процессе разработки совместная работа с итальянцами была приостановлена из-за разногласий и каждая из фирм реализовали свою концепцию самостоятельно. Як-130 стал первым самолетом, который был полностью новой разработкой (а не модернизацией существующих машин) созданной в России после распада СССР. В тендере на поставку ВВС нового учебно-боевого самолета он обошел МиГ-АТ. Потребность российской армии в таких самолетах составляет порядка 250 единиц.
ЯК-130 оборудован цифровой комплексной системой управления разработки МИЭА – КСУ-130, которая выполняет функции активной системы безопасности полета, автоматического управления. Данная система позволяет в учебных целях репрограммировать характеристики управляемости и устойчивости самолета в зависимости от типа имитируемого самолета. Як-130 – это УБС, позволяющий готовить пилотов для самолетов, относящихся к 4 и 5 поколениям (МиГ-29, Су-30, F-15 и F-16, Eurofighter Typhoon и Rafale, F-22, F-35, а также ПАК ФА). Як-130 обладает системой электронной индикации, которая построена на 3-х жидкокристаллических многофункциональных цифровых индикаторах (МФЦИ) размерами 15 на 20 см без электромеханических приборов.
Як-130 – это моноплан классической схемы со стреловидным среднерасположенным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Развитые наплывы, расположенные перед крылом, обеспечивают устойчивое управление машиной на углах атаки до 35 градусов. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси с пневматикой низкого давления. Использование данного шасси позволяет эксплуатацию машины на грунтовых аэродромах. Вспомогательная силовая установка ТА-14, обладающая электрогенератором переменного тока, позволяет автономную эксплуатацию Як-130 при возникновении аварийных ситуаций или на удаленных аэродромах, а также может быть применена в полете.
Самолет оснащен цифровой электродистанционной системой управления, которая обладает четырехкратным резервированием. Каждое место пилота оснащено катапультируемыми креслами, относящимися к классу «0-0». Катапультирование осуществляется «через фонарь» кабины и обеспечивает безопасное покидание самолета экипажем в различных аварийных ситуациях, в том числе при нулевой скорости и нулевой высоте полета.
Концепция УБС предполагает наличие на Як-130 различного вооружения и возможности моделирования боевого применения разного типа самолетов. Самолет имеет 8 узлов подвески, расположенных под крылом, и один узел подвески под фюзеляжем. Это позволяет самолету нести до 3000 кг. полезной боевой нагрузки, включающей различные ракеты, бомбы и контейнеры с различным оборудованием. Предусматривается вариант, по которому Як-130 может быть оснащен системой дозаправки топливом в воздухе.
Серийный выпуск Як-130 планируется развернуть на 2-х авиазаводах – в Иркутске и в Нижнем Новгороде. В настоящее время сообщения о числе заказанных самолетов постоянно меняются, считается, что к 2015 году ВВС России должны получить более 60 самолетов данного типа для обеспечения первоочередных потребностей в подготовке военных пилотов. Со временем данные машины должны будут полностью заменить парк устаревших учебно-боевых самолетов L-39, по приблизительным оценкам это должно будет произойти в течение 10-13 ближайших лет. Именно Як-130 станет основой российской учебно-боевой авиации. На декабрь 2012 года в составе ВВС России находится 26 самолетов данного типа.
Новый самолет получился существенно дороже и тяжелее предыдущего L-39, но приобрел при этом совершенно новые качества, которые позволяют применять машину не только в роли летающей «учебной парты», но и в роли легкого штурмовика, истребителя-бомбардировщика, разведчика и самолета РЭБ. Во всех этих случаях требуется внесение изменений на уровне 15% от базовой модели. Прорабатывается также вариант создания на базе Як-130 семейства перспективных ударных беспилотных летательных аппаратов «Прорыв», в этом случае объем переработки составит уже 60%.
Тактико-технические характеристики Як-130:
Размеры: размах крыла – 9,84 м., длина истребителя – 11,49 м., высота – 4,76 м.
Масса самолета нормальная взлетная – 7 230 кг., максимальная взлетная – 10 290 кг.
Запас топлива – 1700 л.
Тип двигателя – 2 ТРДД АИ-222-25, тяга – 2х2500 кгс
Практическая дальность – 1 600 км., с ПТБ – 2300 км.
Практический потолок – 12 500 м.
Экипаж – 2 человека.
Итальянский УБС M-346
Ближайшим иностранным аналогом, практически братом российского самолета является итальянский M-346, который изначально разрабатывался совместно ОКБ им. Яковлева и итальянской компанией L’Alenia Aermacchi. На завершающем этапе проекта у сторон появились неразрешимые разногласия, и они остановили совместную разработку. В итоге каждая из 2-х фирм получила полную техническую документацию на базовую версию будущего самолета (планер). После этого были выпущены собственные модели УБС. При этом за итальянским УБС M-346 сохранились права на маркетинг и дистрибуцию по всему миру за исключением СНГ, включая и Россию. Рынок стран СНГ полностью отдан российскому Як-130.
Самолет был впервые представлен публике на авиасалоне Фарнборо в июле 2008 года. Использование в конструкции самолета титана и композитных материалов позволило снизить его массу примерно на 700 кг. по сравнению с исходным прототипом Як-130Д, что положительным образом отразилось на характеристиках самолета.
Заметно, что итальянский учебно-боевой самолет сохранил сходную с Як-130Д (демонстратор) хвостовую часть, а также вертикальный аэродинамический гребень в месте стыка наплыва и крыла. В то же время у него изменилась форма носового конуса, появилась штанга для заправки топливом в воздухе, совсем по-другому убирается шасси. В настоящее время данный самолет активно продвигается на рынке. Наиболее крупный контракт на данный момент заключен с Израилем. В феврале 2012 года ВВС Израиля приобрели 30 самолетов M-346 «Мастер», сумма сделки составила 1 млрд. долларов. Предполагается, что первые УБС будут поставлены в страну в 2014 году. Примечательно, что Як-130 и M-346 соперничают с собой в контрактах на поставку УБС для ВВС Филиппин и Малайзии.
Тактико-технические характеристики M-346:
Размеры: размах крыла – 9,72 м., длина истребителя – 11,49 м., высота – 4,76 м.
Площадь крыла – 23,52 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 6 700 кг., максимальная взлетная – 9 500 кг.
Запас топлива – 1950 л.
Тип двигателя – 2 ТРД ITEC (Honeywell) F124-GA-200, тяга – 2х2835 кгс.
Максимальная скорость у земли – 1060 км/ч.
Практическая дальность – 2 000 км.
Практический потолок – 13 700 м.
Экипаж – 2 человека.
Вооружение: точек подвески 9, максимальная нагрузка – 3 000 кг.
Китайский УБС L-15
Еще одним близким по духу самолетом, практически родственником, является китайский многоцелевой учебно-боевой самолет L-15, созданный компанией HAIG в Наньчане при непосредственном консультировании ОБК им. Яковлева. В отличие от Як-130 и его итальянского аналога M-346 китайский L-15 является сверхзвуковым самолетом учебно-боевой подготовки. Он предназначен для обучения пилотов, летающих на истребителях J-10 и J-11. Возможность полетов на сверхзвуке предопределила наличие двигателя с форсажной камерой. Благодаря этой особенности самолет, особенно в его задней части, существенно отличается от Як-130 и M-346, по этой же причине у самолетов разное хвостовое оперение. Хотя на виде сбоку L-15 мало чем отличается от российского и итальянского самолетов.
В качестве основой силовой установки китайских L-15 предполагается применять 2 форсажных двигателя АИ-222-25Ф, которые разрабатываются украинским ЗМКБ «Прогресс» им. Ивченко на базе существующего двигателя АИ-222-25, который используется на российском Як-130. L-15 оснащен цифровой ЭДСУ и имеет современную авионику. В отличие от своих российских и итальянских братьев он оснащен встроенной 23-мм пушкой. На внешних подвесках самолет может нести вооружение различных классов как управляемое, так и неуправляемое. Свой первый полет самолет совершил 13 марта 2006 года.
Конструкция УБС на 25% состоит из углеродных композиционных материалов, в том числе его хвостовое оперение, а также закрылки. Предполагаемый срок эксплуатации машины составляет 10 000 летных часов или около 30 лет. В 2010 году была представлена версия с форсированными дваигтелями АИ-222-25Ф. Новая версия носит название L-15 Lift. Благодаря модернизации маневренность самолета была доведена до маневренности истребителей, относящихся к 3-му поколению. При этом по скороподъемности L-15 Lift не уступает французскому Mirage 2000 и американскому F-16. В настоящее время самолет участвует в тендере ВВС КНР на учебно-боевой самолет нового поколения.
Тактико-технические характеристики L-15 Lift:
Размеры: размах крыла – 9,48 м., длина истребителя – 12,27 м., высота – 4,81 м.
Масса самолета нормальная взлетная – 6 500 кг., максимальная взлетная – 9 500 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДД АИ-222-25Ф, тяга – 2х2500 кгс., на форсаже 2х4200кгс.
Максимальная скорость – 1715 км/ч (1,6М).
Боевой радиус – 550 км.
Перегоночная дальность – 3 100 км.
Практический потолок – 16 500 м.
Экипаж – 2 человека.
Вооружение: 23-мм автоматическая пушка, 6 точек подвески, максимальная нагрузка – 3 000 кг.
Источники информации:
-http://pkk-avia.livejournal.com/45401.html
-http://www.irkut.com/ru/services/projects/yak130
-http://igor113.livejournal.com/53057.html
-http://ru.wikipedia.org
крушение учебно-боевой самолет Як-130 авиабазы Краснодарского высшего авиационного училища летчиков (город Борисоглебск). По данным Минобороны РФ, оба летчика катапультировались, их жизни ничего не угрожает. Воздушное судно выполняло плановый учебно-тренировочный полет. В оборонном ведомстве также сообщили, что в результате ЧП на земле разрушений нет. По предварительным данным, авария произошла из-за технической неисправности.
Як-130 (обозначение НАТО - Mitten) - российский турбореактивный учебно-боевой самолет. Предназначен для обучения курсантов летных училищ на разных режимах полета и применения вооружений, характерных для самолетов 4-го и 5-го поколений; также может использоваться в качестве легкого штурмовика. Разработан в первой половине 1990-х годов в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) имени Яковлева (ныне - в составе ПАО "Научно-производственная корпорация "Иркут") при участии итальянской компании Aermacchi (впоследствии вошла в состав концерна Finmeccanica, ныне - Leonardo-Finmeccanica), которая вышла из проекта в 1999 году. Главные конструкторы - Николай Долженков, Виталий Нарышкин и Константин Попович. Проектировался для замены в ВВС СССР, затем России учебно-тренировочных самолетов Aero L-39 Albatros чехословацкого производства.
Опытный образец впервые поднялся в воздух 25 апреля 1996 года, его пилотировал летчик-испытатель 1-го класса, Герой Российской Федерации Андрей Синицын. С 2009 года самолет серийно строился на Нижегородском авиационном заводе "Сокол", а с 2009 года по настоящее время выпускается Иркутским авиационным заводом. Всего к началу 2017 года было построено более 200 машин этого типа.
Як-130 стоят на вооружении следующих стран:
- Россия (в 2012-2015 годах получены около 70 единиц, в течение 2016-2018 годов должны быть поставлены еще 30 единиц);
- Алжир (в 2011 году получены 16 единиц);
- Белоруссия (в 2015-2016 годах получены 8 единиц);
- Бангладеш (в 2015-2016 годах получены 16 единиц);
- Мьянма (в 2017 году получены 6 единиц).
В 2012 году 36 экземпляров Як-130 заказала Сирия, однако из-за вооруженного конфликта в этой стране контракт не был реализован.
Летно-технические характеристики
Аэродинамическая схема Як-130 - двухдвигательный среднеплан с крыльевыми наплывами, размещенными под ними воздухозаборниками, с трехстоечным шасси. Двигатели - турбореактивные АИ-222-25Ф производства АО "Научно-производственный центр газотурбостроения "Салют" (Москва). Особенности компоновки, высокомеханизированное крыло и цельноповоротный стабилизатор позволяют машине выполнять маневры на больших углах атаки. Экипаж - 2 человека (пилот-инструктор и ученик), расположение сидений в кабине - тандемное, она прикрыта единым фонарем.
- Длина Як-130 - 11,49 м;
- высота - 4,76 м;
- размах крыла - 9,72 м;
- максимальная взлетная масса - 9 тыс. кг.;
- максимальная боевая нагрузка - 3 тыс. кг на 6 узлах подвески;
- боевой радиус действия - 1 тыс. 315 км;
- практическая дальность - 1 тыс. 850 км;
- практический потолок - 12 тыс. 500 м;
- максимальная скорость - 1 тыс. км/ч.
Вооружение и оснащение
На шести узлах подвески самолет может нести корректируемые и обычные авиабомбы, управляемые ракеты "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", контейнеры с пушками калибра 23 и 30 мм, контейнеры с разведывательной аппаратурой и аппаратурой радиоэлектронной борьбы.
На авиасалоне МАКС-2015 был представлен опытный образец Як-130, оснащенный лазерным дальномером (позволяет обеспечить боевое применение в горных условиях, повысить точность определения координат цели). По желанию заказчиков на самолет устанавливается бортовой комплекс обороны "Талисман-НТ", существенно повышающий выживаемость самолета при выполнении ударных миссий. В сентябре 2015 года СМИ сообщали о намерении российского концерна "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) превратить Як-130 в ударный беспилотник.
М-346 и JL-10
В 1993-1999 годах в ходе разработки Як-130 участвовала итальянская Aermacchi, в результате чего, по воспоминаниям главного конструктора Константина Поповича, концепция самолета поменялась с учебно-тренировочной на учебно-боевую. Aermacchi вышла из проекта, получив документацию по самолету, и впоследствии представила свой самолет М-346 (первый полет - в 2004 году), похожий на Як-130. Российская и итальянская стороны договорились о разделении рынков сбыта.
В 2000-х годах совместно с ОКБ Яковлева китайская компания Hongdu Aviation Industry Corporation разработала на базе Як-130 легкий штурмовик (учебно-боевой самолет) L-15 Falcon (первый полет в 2006 году, принят на вооружение КНР как JL-10). Он оснащается двигателями АИ-222К-25Ф украинского производства. Машины этого типа стоят на вооружении ВВС Народно-освободительной армии Китая и ВВС Замбии.
Радар преткновения
Международная авиационная федерация (FAI) зарегистрировала несколько авиационных рекордов российского учебно-боевого самолета Як-130. Наш самолет быстрее своих зарубежных «одноклассников» забирается на предельную высоту. Но, как выяснил «МК», пока Як‑130 больше отвечает лишь учебному предназначению. Эксперты рассказали, почему так происходит и что нужно сделать для повышения боевой эффективности самолета.
Реактивный Як-130 может многое. Специальные бортовые компьютерные программы позволяют имитировать на нем особенности пилотирования различных боевых самолетов: Су‑30, Су‑35, Су‑57. Это очень важно при подготовке асов. Не случайно ВКС закупили уже свыше 50 Як-130 для своих училищ и планируют новые закупки. Но потенциальные возможности двухдвигательного учебно-боевого самолета гораздо шире. И они в полной мере реализованы на его итальянском клоне - учебно-тренировочном самолете М‑346 Master.
Дело в том, что российский Як-130 (по натовской кодификации Mitten - «Рукавица») разработан ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Aermacchi. Он призван заменить старые чешские L-39, которые с советских времен и до сих пор помогают нашим будущим военным асам приобретать летные навыки в училищах.
Предприимчивые итальянцы воспользовались удачным проектом и создали собственный М‑346. Самолеты-братья имеют одинаковые аэродинамическую форму и размеры. Их практически не отличить. Но итальянцы не остановились на достигнутом, и если наш Як‑130 в основном возит курсантов, то итальянский М‑346 может обстреливать наземные и воздушные цели ракетами класса «воздух–воздух» и «воздух–поверхность». Самолет способен нести три тонны бомб и ракет, имеет шесть точек подвески боеприпасов. Иными словами, из учебно-тренировочного собрат Як‑130 превратился в легкий многоцелевой боевой самолет. И в таком качестве успешно продается по всему миру.
М‑346 Master.
Наш Як-130 мог бы решать все эти задачи не хуже итальянца, если бы не одно «но». М‑346 оснастили радиолокационной станцией с активной фазированной антенной решеткой (РЛС с АФАР), обеспечивающей сопровождение воздушных и наземных целей и наведение управляемых ракет. Наш же самолетик такого радара пока не имеет. Предвижу вопрос: что, российские компании не освоили эти технологии? Освоили, и не хуже итальянцев. По крайней мере, радары с АФАР обеспечили высокую боевую эффективность многоцелевых истребителей Су-35 в Сирии. Еще более продвинутые РЛС с АФАР стоят на российском боевом самолете пятого поколения - Су-57. Да, Як-130 находится в меньшей весовой категории. Радар ему нужен миниатюрнее. Может, в этом проблема?
«МК» попросил одного из крупнейших разработчиков авиационного бортового радиоэлектронного оборудования рассказать, работают ли они над «умным» радаром для Як‑130, который позволил бы расширить сферу его боевого применения. Нам ответили, что такие работы ведутся. «Сегодня самолет является чисто учебным в связи с отсутствием на борту многофункциональной РЛС, позволяющей применять оружие за пределами визуально-оптических систем разведки и наведения, - сказал представитель концерна. - Установка на борту Як-130 полноценного радара позволит значительно расширить функциональные характеристики и обеспечит существенное увеличение возможностей самолета как в части разведки авиационных, наземных и морских целей, так и применения по ним новых видов оружия».
Специалист рассказал, что концерн готов предложить несколько вариантов локаторов с фазированными антенными решетками различных классов: как уже используемых на других типах летательных аппаратов, так и принципиально новых РЛС.
«Все это превратит Як-130 в полноценный боевой самолет, способный решать широкий круг боевых задач по борьбе с воздушными и наземными, морскими целями. При этом радиус боевого применения и точность оружия этой машины значительно увеличится в первую очередь за счет использования авиационных ракет и планирующих авиабомб с радиолокационными системами наведения», - сказал представитель компании - разработчика авионики.
В свою очередь известный авиационный эксперт, доктор технических наук Сергей Левицкий, сказал «МК», что недорогой и эффективный Як-130 в качестве легкого боевого самолета мог бы существенно пополнить авиапарк российских ВКС. Стоимость одного Як‑130 в несколько раз ниже, чем Су-35 и тем более Су‑57. Большой парк из 50 эскадрилий многоцелевых Як-130 позволил бы в случае необходимости эффективно бороться с массированным налетом крылатых ракет или оказать действенную поддержку наземным войскам в обороне или наступлении. В мирное же время эти самолеты можно было бы использовать для полноценной летной подготовки.
По мнению эксперта, для расширения боевых возможностей Як‑130 центральным элементом бортового комплекса вооружения должна стать малогабаритная многорежимная радиолокационная станция. Отечественные разработчики способны создать РЛС с АФАР массой не более 70–90 кг. Ее можно разместить на борту Як-130 без ухудшения его летных характеристик. Наличие радара расширит номенклатуру управляемого вооружения и существенно повысит ценность самолета как средства подготовки летчиков-истребителей, расширит его экспортный потенциал и позволит использовать его в эшелонированной системе ПВО. Хочется, чтобы это произошло как можно быстрее.
В мае 2012 года на Иркутский авиационный завод (филиал ОАО "Корпорация "Иркут") прилетел известный по мировой авиационной прессе летчик и одновременно журналист Питер Коллинз. Его сибирский вояж был связан с полетом на учебно-боевом самолете нового поколения Як-130.
Закончив карьеру военного пилота и летчика-испытателя, Коллинз специализируется на оценке самых разных самолетов во всем мире. Его выходным продуктом являются статьи, публикуемые в авторитетном британском журнале Flight International. К мнению Коллинза прислушиваются в широких авиационных кругах. Его позитивная оценка самолета в статье, опубликованной накануне авиасалона "Фарнборо-2012", несомненно, сыграет роль в продвижении Як-130 на внешний рынок.
Локомотив авиакосмической отрасли
В середине мая мне выдалась уникальная возможность совершить поездку в город Иркутск, расположенный в Восточной Сибири, для проведения там оценочно-испытательного полета самолета Як-130.
Як-130 - перспективный учебно-боевой самолет ВВС России, предназначенный для подготовки курсантов к полетам и ведению боя на современных фронтовых истребителях и истребителях-бомбардировщиках, включая Миг-29/35, Су-27/30/34/35 и в будущем ПАК ФА Т-50.
В ноябре 2011 года Корпорация "Иркут" получила твердый заказ на 55 самолетов Як-130 и дополнительный опцион на 10 машин от Министерства обороны России. Кроме того, корпорация добилась первого успеха в экспортных поставках данного самолета, поставив 16 Як-130 для ВВС Алжира в прошлом году.
Мне была оказана честь стать первым западным летчиком-испытателем, приглашенным в Россию для проведения оценки такого рода. Это является знаковым событием в желании вновь интегрированной российской аэрокосмической промышленности открыто конкурировать на мировом рынке авиации и свободно демонстрировать конструкторские, технические, технологические и производственные способности, которыми обладает Россия.
Производство самолетов на Иркутском авиационном заводе, расположенном между Москвой и Владивостоком, было начато в 1936 году. С тех пор завод построил свыше 6700 самолетов, разработанных в ОКБ Антонова, Бериева, Ильюшина, Микояна, Петлякова, Сухого, Туполева и Яковлева.
Сегодня Корпорация "Иркут" - это полностью интегрированная аэрокосмическая компания с штаб-квартирой и инженерным центром в Москве. Корпорация обеспечивает более 30% дохода российской авиационной промышленности и 15% российского экспорта вооружений.
Корпорация "Иркут" - это публичная компания с капитализацией около 1 млрд. долл. и общим портфелем заказов свыше 7 млрд. долл. Со штатом свыше 14 000 высококвалифицированных сотрудников и с установленными связями с российскими университетами, научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими бюро в Иркутске и Москве; Корпорация "Иркут" обладает большим потенциалом в мировой авиакосмической отрасли.
Кроме Як-130 в Иркутске производятся и проходят модернизацию другие самолеты. В их число входят Су-30МКИ с управляемым вектором тяги для Индии (также выпускается в сотрудничестве с корпорацией ХАЛ), Су-30МКМ для ВВС Малайзии и модификация для ВВС Алжира.
К продукции военного назначения в настоящее время добавляется запуск производства узкофюзеляжного авиалайнера МС-21 вместимостью от 150 до 212 пассажиров. Проектирование самолета, ввод в эксплуатацию которого намечен на 2016 год, возглавляется непосредственно Корпорацией "Иркут". Особенностями проекта МС-21 являются широкое применение композиционных материалов в конструкции планера и международное сотрудничество с западными поставщиками бортового оборудования. Также корпорация "Иркут" ежемесячно поставляет на предприятия компании Airbus 12 комплектов килевых балок, ниш передней стойки шасси, а также направляющих закрылков для семейства самолетов Airbus А320.
Экскурсия по производству в Иркутске, которую проводил генеральный директор завода Александр Вепрев, была впечатляющей. И без того громадный завод вместе со строящейся новой производственной линией для самолета МС-21 представлял собой живое производство. По техническому уровню и производительности оно сопоставимо или даже превосходит все, виденное мною ранее на других заводах-изготовителях Западной Европы.
В целом Иркутский авиационный завод произвел на меня впечатление мощного локомотива авиакосмической отрасли с современными английскими, французскими и немецкими механообрабатывающими комплексами с компьютерным управлением, работающими круглосуточно и выполняющими обработку и окончательную доводку панелей и компонентов из цельных заготовок из алюминиевого сплава, титана и нержавеющей стали.
Учебно-тренировочный и учебно-боевой
Самолеты семейства Су-30МК (из 294 заказанных иностранными заказчиками самолетов более 200 уже поставлены) и самолеты Як-130 плотно заполняли участки параллельных производственных линий. В цехе окончательной сборки длиной свыше 500 м находились более 20 самолетов Як-130 и более 10 Су-30МК, готовых для оснащения двигателями и авионикой. Другие самолеты, расположенные на открытой стоянке и в летно-испытательном ангаре, ожидали наземных и летных испытаний.
По результатам экскурсии и после 30-минутного ознакомления с кабиной Як-130 в ангаре стало очевидно, что самолет, который мне предстояло оценить, спроектирован на самом современном уровне. История этого самолета уходит своим корнями к демонстратору технологий Як-130Д. Его разработка "ОКБ Яковлева" начало в 1991 году для представления на конкурс ВВС России по созданию перспективного учебно-боевого самолета, предназначенного для замены Л-39 производства Aero Vodochody.
С 1993 по 1999 год "ОКБ Яковлева" и итальянская фирма Aermacchi совместно вели разработку самолета, который в конце концов воплотился в двух моделях - Alenia Aermacchi M-346 и Як-130. Они внешне похожи, однако M-346 (на котором я совершил оценочный полет для журнала Flight International в 2006 году) был спроектирован как современный чисто учебно-тренировочный самолет с западной авионикой и двигателями. Як-130 был создан не только как современный учебно-тренировочный самолет, но и как полноценная учебно-боевая машина.
Такой результат достигнут за счет использования открытой архитектуры бортового радиоэлектронного оборудования, совместимого с шиной данных 1553, полностью цифровой "стеклянной" кабины, четырехканальной цифровой системы дистанционного управления (СДУ) с резервированием цифрового канала. Последняя позволяет летчику-инструктору изменять параметры СДУ для имитации массы тяжелого, среднего и легкого самолета.
На самолете Як-130 имеется также девять точек подвески: две - на законцовках крыла, шесть - на крыле и одна - под фюзеляжем. Самолет способен нести широкий спектр вооружения и другого подвесного оборудования, включая топливные баки, авиабомбы массой до 500 кг, корректируемые авиабомбы с телевизионной головкой самонаведения, неуправляемые ракеты, контейнер со спаренной 23-мм автоматической пушкой, ракеты Р-73 класса "воздух-воздух" с инфракрасной головкой самонаведения, контейнеры радиоэлектронного противодействия и устройства выброса дипольных отражателей и инфракрасных ловушек. Максимальная боевая нагрузка составляет 3000 кг.
На самолете установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и нашлемная система целеуказания (НСЦ), двухрежимный приемник GPS/ГЛОНАСС, инерциальная навигационная система на кольцевых лазерных гироскопах для высокоточной навигации и целеуказания. Все эти системы преобразуют Як-130 в обладающий высоким потенциалом современный легкий штурмовик/истребитель.
Корпорация "Иркут" также гордится тем, что Як-130 спроектирован как элемент обучающего комплекса, включающего компьютерные классы и тренажеры. Системный подход к проектированию обеспечил возможность модернизации, обновление программного обеспечения. Также предусмотрена полностью компьютеризированная сетевая служба логистической поддержки. Стоимость жизненного цикла самолета в четыре-шесть раз меньше, чем учебно-боевых вариантов Миг-29 или Су-27.
Такой системный подход к обучению, логистике и поставкам аналогичен западному, однако Корпорация "Иркут" заявляет, что Як-130 имеет также значительное преимущество в цене по сравнению с любым другим современным реактивным учебно-тренировочным самолетом данного класса.
Самолет оснащен двумя двигателями АИ-222-25 Ивченко-Прогресс общей тягой 11 000 фунтов (49 кН) с цифровой системой управления, системой пожарной сигнализации и пожаротушения. В перспективе возможна установка двигателей того же изготовителя с индексом -28, имеющие увеличенную до 12 300 фунтов суммарную тягу.
Нормальная взлетная масса самолета с полной внутренней заправкой 1700 кг топлива составляет 7250 кг с тяговооруженностью 0,70 для двигателей с индексом -25 и 0,77 для двигателей с индексом -28. Для сравнения: тяговооруженость самолета Hawk от BAE Systems составляет 0,65, а чешского L-159B Aero Vodochody - 0,49.
Максимальный масса топлива во внутренних баках и в двух подвесных топливных баках составляет 2600 кг. Максимальная истинная скорость 572 узла/0,93 Маха, практический потолок 41 000 футов (12 500 м). Конструкция планера самолета выдерживает перегрузки от +8,0 до -3,0, самолет может выдержать перегрузку 7,0 на скорости 450 узлов (830 км/ч) на высоте около 3000 футов или перегрузку 6,0 на высоте 10 000 футов.
Взлетная скорость и дистанция разбега в конфигурации без подвесок составляют соответственно 113 узлов и 550 м, посадочная скорость и дистанция пробега - 103 узла и 750 м. Ограничения по боковому ветру - 30 узлов. Отклоняемые носки крыла, закрылки во взлетном и боевом положении и триммеры стабилизатора управляются автоматически посредством СДУ, в то время как установка закрылков в посадочное положение и управление большим тормозным щитком на верхней части фюзеляжа осуществляются летчиком.
Другими конструктивными особенностями самолета является бортовая кислорододобывающая установка (БКДУ), вспомогательная силовая установка (ВСУ), обеспечивающая запуск двигателей, наземная система кондиционирования кабины и резервное бортовое энергопитание.
Российский самолет отличается от М-346 тем, что может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах благодаря сочетанию нескольких технических решений:
- защитные створки воздухозаборника, управляемые СДУ на земле;
- верхний воздухозаборник, открывающийся при опускании створок основного;
- стойки шасси рычажного типа с шинами низкого давления.
Самолет оборудован современной бортовой автоматической встроенной системой контроля для уменьшения потребности в технической поддержке. Летчик-инструктор в задней кабине, как и в М-346, сидит выше летчика-курсанта в передней кабине. Кабины отделены друг от друга и закрываются общим фонарем. Для обоих летчиков предусмотрены катапультные кресла К-36, позволяющие покидать самолет при нулевых значениях скорости и высоты, с возможностью управления катапультированием. Каждая секция фонаря оборудована шнуровым зарядом для разрушения фонаря при катапультировании.
Стремительный взлет
Моим страхующим летчиком был старший летчик-ипытатель "ОКБ Яковлева", Герой России Олег Кононенко. Мне предстояло занять переднее кресло и полностью выполнить вылет в роли военного летчика, выполняющего оценку самолета. Моя цель состояла в том, чтобы попытаться оценить перечень задач, которые Як-130 способен реально выполнять в контексте потребностей военно-воздушных сил XXI века.
Полет выполнялся с взлетно-посадочной полосы аэродрома Иркутского авиационного завода в 12 км от центра Иркутска, превышение 1470 футов над уровнем моря.
Метеоусловия на полет: нижняя кромка облачности - 600 м, верхняя - 2000 м, видимость - 8 км, ветер - 320 градусов /25 узлов с порывами до 30 узлов, давление - 948 гПа и температура окружающего воздуха - 10?С.
Мы выполняли полет на опытно-демонстрационном образце Як-130 "ОКБ Яковлева", порядковый номер 02, регистрационный номер 131. Самолет изготовлен в соответствии с техническими условиями, при этом на нем установлена дополнительная контрольно-записывающая аппаратура. С 1600 кг топлива во внутренних баках и 8 пилонами наша общая полетная масса, включая двух летчиков, составляла 8040 кг. Настройки СДУ данного самолета были установлены в режим самолета средней массы.
На мне было летное снаряжение российского производства, включая противоперегрузочный костюм и шлем ЗШ, снабженный кронштейном для установки монокля НСЦ, хотя в данном полете он установлен не был. Кабина самолета просторная, комфортабельная, не изысканная, но современная, с логичной компоновкой, крупными кнопками, которые можно переключать в перчатках. Все выключатели расположены в зоне "3-9 часов" от линии корпуса летчика.
На панели приборов в передней кабине - три расположенных в ряд электронных многофункциональных индикатора (МФИ) 6 x 8 (15 х 20 см). На левом индикаторе отображается типовой набор приборов полетной информации. Тактическая обстановка и навигационная информация отображаются на центральном индикаторе. Правый индикатор отображает информацию от встроенного имитатора радара, состояние вооружения, систем РЭБ и бортовых систем самолета. Летчик может менять отображаемую информацию на всех МФИ кнопками меню.
Площадь отображения информации на МФИ у Як-130 почти в два раза больше, чем у самолета Hawk 128, на котором установлены МФИ размером 5 x 5.
Над МФИ располагался объединенный пульт управления, а над ним - ИЛС. С каждой стороны пульта управления находились датчики НСЦ для целеуказания ракет Р-73. Как и в М-346, мне очень понравились рычаги управления двигателями (РУД), установленные на горизонтальных направляющих на левой стенке кабины, оставляя, таким образом, левый нижний пульт свободным для других переключателей.
Система управления "не снимая рук с рычага управления двигателями и ручки управления самолетом (РУС)" имитировала МиГ-29М2/35. Управление имитатора РЛС, ИЛС с режимами выбора оружия, переключателем тормозного щитка размещаются на РУД, а кнопки управления вооружением и режимом полета - на РУС. Несмотря на то что самолет с номером 02, на котором я выполнял полет, имел российскую цифровую кабину с метрической системой измерений (высота в метрах, скорость в км/ч), Корпорация "Иркут" может производить Як-130 с западной цифровой кабиной с британской системой измерений (футы, узлы). По требованию заказчика также могут быть установлены индикаторы и органы управления РУД и РУС, МФИ, применяемые на других фронтовых истребителях. Это будет являться крайне важным моментом при возможной продаже на экспорт.
Для входа в кабину использовалась небольшая платформа, хотя на самолете имеется складная стремянка. Пристегнувшись и повернув голову, я мог увидеть законцовки хвостового оперения. Таким образом, по моей оценке, область моего кругового обзора составляла 320 градусов, что является идеальным для обучения ведению воздушного боя.
Фонарь, оснащенный противовесами, открывается на правую сторону и закрывается вручную для простоты и надежности эксплуатации. Запуск двигателя осуществлялся в нашем случае от электрического аэродромного питания с последовательным автоматическим поочередным включением обоих двигателей при нажатии только одной кнопки запуска.
С загруженными навигационными системами мы были готовы к рулению примерно через три минуты после запуска. СДУ автоматически установила отклоняемые носки крыла, закрылки и триммеры во взлетное положение, что, по моему мнению, является дополнительным достоинством при обучении и крайне необходимо для любого истребителя, который потенциально может нести широкий арсенал вооружения различной массы и размеров.
СДУ автоматически управляет створками воздухозаборника и верхнего воздухозаборника, открывая их на взлете и закрывая при посадке в зависимости от скорости, и абсолютно незаметны летчику и не влияют на тягу.
Ускорение было довольно резким с отрывом переднего колеса на скорости 190-200 км/ч, достигнутой примерно через 12 секунд после снятия с тормозов и 800 метрах разбега. После отрыва переднего колеса самолет начал стремительный подъем с углом тангажа 20-25 градусов. Закрылки и отклоняемые носки крыла управлялись СДУ автоматически, без заметных изменений по балансировке. Самолет был выведен в горизонтальный полет на высоте 3000 м и скорости 400 км/ч.
Усилия на ручке управления по осям были очень небольшими, а центрирование РУС (пружинного действия) было сильным. Малые отклонения РУС приводили к точной реакции самолета, так что согласованность при управлении элеронами и рулем высоты была просто превосходной, близкой к классическому соотношению 1:2. Большой, установленный в верхней части фюзеляжа тормозной щиток (в выпущенном или убранном положении) был крайне эффективен и вызывал на киле незначительные вибрации.
Изысканность в сочетании с надежностью
При потере трех каналов четырехканальной системы СДУ автоматически переходит на резервный цифровой канал, кроме того, летчик-инструктор может выбрать этот резервный режим СДУ при обучении. При этом даже в резервном режиме самолет точно управляться. Это отличает его от истребителей предыдущего поколения, простые СДУ которых обеспечивают в случае отказа только возврат на точку.
Оценка работы СДУ в режимах "тяжелый самолет" и "легкий самолет" показала явные изменения усилий на РУС, однако по общему ощущению они все же были полностью истребительного типа.
С возвратом в режим "среднего самолета" на высоте 3000 м самолет замедлился до малой скорости и, выровнявшись в горизонт в режиме "первого ограничителя" СДУ, начал набирать угол тангажа до 25 градусов. Это сопровождалось звуковым оповещением на английском языке "предельный угол атаки". При углубленной подготовке ограничитель может устанавливаться на угол атаки 35 градусов, что почти в два раза больше, чем у многих других реактивных учебно-тренировочных самолетов аналогичной категории.
Во всех режимах ограничений СДУ самолет обеспечен противоштопорной защитой. Мы набрали высоту 10 000 м, и со всеми отключенными ограничителями СДУ я вошел в левый штопор с двумя витками. Режим штопора был достаточно стабильным как по тангажу, так и по рысканию с умеренно малой скоростью рысканья. Выход из штопора был мгновенным при установке РН в центральное положение и возвратом РУС почти в нейтральное положение. Выйдя из пикирования с перегрузкой четыре единицы, самолет был выровнен на высоте 6000 м. Впервые в жизни я выполнял штопор на реактивном самолете с СДУ, и чувствовалось, что это весьма впечатляющая функциональная возможность самолета.
Максимальная угловая скорость крена составляла 160 градусов в секунду, что было задано ВВС России, однако при необходимости угловую скорость можно увеличить. При выполнении бочек с фиксациями точно устанавливалось начало/окончание крена с углом 90 градусов. При выполнении петли на скорости входа 550 км/ч с углом атаки 15 градусов потребовалось 1700 м, а с выдерживанием угла атаки 25 градусов потребовалось всего лишь 1000 м.
В дополнение к другим функциональным возможностям СДУ, предназначенным для обеспечения безопасности, на самолете есть кнопка "приведение к горизонту" для выравнивания самолета из режимов кабрирования и пикирования. В обоих случаях система была высоко эффективной.
Метеоусловия не позволили нам оценить режимы применения вооружения "воздух-поверхность", однако Як-130 способен автоматически выходить из пикирования при атаке, если появится угроза столкновения с землей.
Во время полета я использовал ИЛС, подобный установленным на большинстве самолетов МиГ-29 и Су-27 российских ВВС и похожий на ИЛС самолета Tornado GR1. В этой связи мой единственный совет "Иркуту" (особенно в случаях модернизации для будущих экспортных поставок) - установить современный широкоугольный ИЛС, который поддерживает широкоформатное отображение полетной, навигационной и боевой информации. Такой индикатор соответствует потенциалу этого самолета.
Мы вернулись в Иркутск с включенным автопилотом и указанным направлением на ИЛС для инструментальной системы посадки на взлетно-посадочную полосу. Самолет обладает впечатляющей дополнительной возможностью выполнения автоматической посадки в режиме сопряжения автопилота и инструментальной системой автоматической посадки. Однако в условиях попутного ветра заход на посадку с короткого прохода на высоте 60 м был заменен на два визуальных круга. При этом я пилотировал самолет в ручном режиме. Скорость на втором развороте была 300 км/ч, при развороте на посадочную прямую - 270 км/ч, а при окончательном заходе - 250 км/ч с углом атаки 10 градусов при посадке.
Заданное летчиком положение закрылков 40 градусов привело к небольшой аэродинамической тряске по стабилизатору, но ее влияние было минимальным. Мне доставило настоящее удовольствие управлять самолетом вручную по визуальной схеме с точным, мягким касанием. После вылета, длившегося чуть более часа, мы зарулили на стоянку и выключили двигатели. Остаток топлива составил 450 кг.
Возможность оценки Як-130 стала для меня прозрением. Я считаю, что аэрокосмическая индустрия подходит к окончанию периода, когда самолеты делились на западные и восточные. Конструкторские, технические и производственные компетенции, продемонстрированные в Иркутске, в настоящее время равны западным. Дальновидные потребители будут по максимуму использовать возможности, которые предоставляет этот факт.
Некоторые из самолетов, на которых я летал, являются хорошими учебно-тренировочными самолетами, некоторые из них являются хорошими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме выполняет обе эти функции, демонстрируя изысканность конструктивных решений в сочетании надежностью, послушность в управлении в сочетании с мощью.
Любой командующий ВВС был бы рад иметь на вооружении такой многоцелевой самолет как Як-130. Это объясняется большим диапазоном задач, которые самолет может эффективно выполнять, приемлемой стоимостью и возможностями встроенного цифрового оборудования.
Россия получила практически идеальный самолет своего класса, а для многих стран этот учебно-боевой самолет очень близок к тому, чтобы обеспечить формирование своих ВВС XXI века на базе самолета одной марки.
10.08.2012
Права на данный материал принадлежат Независимое военное обозрение .
Материал был размещен в открытом доступе на АвиаПорт.ru .
В течение всей более чем вековой истории авиации «летающими партами» служили машины, относящиеся к устаревшим типам. Считалось, что будущий пилот должен усвоить навыки управления сначала на чем-то простом, прежде чем садиться в кабину современного летательного аппарата. Эту традицию нарушили конструкторы ОКБ им. А. С. Яковлева и НПК «Иркут», создавшие самолет Як-130, технические характеристики которого вплотную приближены к параметрам перехватчиков четвертого, а в чем-то даже пятого поколений.
«Крылатые парты»
Уже четыре десятилетия летные училища используют для воздушных тренировок чехословацкие L-29 и L-39. Ранее будущие пилоты обучались на Як-52, еще раньше - на Як-18. До войны «летающей партой» служил знаменитый У-2 (он же По-2). После распада СССР и всего социалистического лагеря машины, составлявшие технический парк высших авиационных школ, старели, причем не только морально, но и в самом простом, физическом смысле. Прекратились поставки не только самих самолетов, но и запчастей, а моторесурс неуклонно исчерпывался. Ситуация усугублялась отставанием технической учебной базы от реального положения в частях ВВС, в которые начали поступать новейшие перехватчики и фронтовые комплексы МиГ-29 и Су-27. На L-39 готовить пилотов для современных машин становилось проблематично, а то и вообще невозможно. К тому же в России существовала школа обучения летного состава, пользовавшаяся высокой международной репутацией, и терять этот рынок было бы неправильным.
В начале 90-х годов командование СССР инициировало начало проектно-конструкторских работ в области создания новейшего учебного самолета. В конечном счете, лучшим был признан Як-130: технические характеристики его в наибольшей степени соответствовали пожеланиям военных. Произошло это, однако, не сразу, впереди был конкурс.
Конкурсный отбор
Свои соображения относительно УТК (учебно-тренировочного комплекса) представили в начале 1991 г. четыре КБ:
- «ОКБ Сухого».
АНПК «МиГ».
ОКБ им. А. С. Яковлева.
ЭМЗ им. В. М. Мясищева.
ТТЗ было составлено несколько неопределенно, и по этой причине концепции существенно различались. «ОКБ Сухого» предложило модель С-54, представляющую собой версию перехватчика Су-27, адаптированную под учебные задачи. Эта машина скорее подходила для тренировок уже опытных пилотов, чем для новичков. Микояновцы, понимая экономические сложности в стране, пошли по пути минимизации затрат, и в результате у них получился недорогой, но не вполне отвечавший чаяниям ВВС самолет. В КБ Мясищева к вопросу подошли творчески, предложив сложный вариант, состоящий из непосредственно «крылатой парты» и наземного тренажерного комплекса, но несколько увлеклись, и их проект получился слишком дорогим, к тому же не двухмоторным, как было указано в ТЗ. Успешнее всех оказались яковлевцы, сумевшие соблюсти практически все требования наиболее оптимально. Стреловидная, наиболее приближенная к современной схема, летно-технические характеристики Як-130, а также совокупность дополнительных опций в виде функциональных и процедурных тренажеров на базе ПЭВМ и дисплейных классов обеспечили определенные преимущества. Согласно решению научно-технического комитета ВВС, были заключены договоры с двумя ОКБ - Микояна и Яковлева, которым предложили работать совместно.
Зарубежные партнеры
Проблемы с госфинансированием первых лет существования независимой России общеизвестны. КБ для обеспечения решения поставленных задач были поставлены перед необходимостью поиска инвесторов. В частности, к проекту проявили интерес французские фирмы «Турбомека» (двигатели) и «Томсон» (авионика), испытывающие трудности в связи с закрытием программы «Альфа Джет». Высказали намерение о сотрудничестве и итальянцы (фирма-авиапроизводитель «Эрмакки»), также теснимые британцами на рынке. В этот момент была осознан еще один важный маркетинговый аспект, заключавшийся в том, что «чистый» учебный самолет вряд ли будет пользоваться на рынке высоким спросом, а вот если его можно использовать также и как боевой, тогда другое дело. Оказалось, что для этого вполне подходит Як-130, тактико-технические характеристики которого, в том числе оперативный радиус, масса поднимаемой нагрузки, скорость и маневренность, соответствовали зарубежным требованиям.
Аэродинамика и общая компоновка
Некоторые изменения требований отразились на внешнем облике планера: его нос стал округлее (теперь в нем установлена РЛС или оптико-локационная станция). Обучать теперь предстояло не только российских, но и зарубежных пилотов, и это следовало учитывать в конструкции Як-130. Технические характеристики новейших машин, как российских Су-27 и МиГ-29, так и американских F-16, были тщательно проанализированы. Выяснилось, что самолету требовалось увеличить максимальный угол атаки до 40° и даже выше. В целом же нужна была сверхманевренность. Общая аэродинамика получилась сходной со схемой, принятой для пятого поколения перехватчиков, включая особую форму крыла и высокую его механизацию, цельноповоротные стабилизаторы и смещенное вперед вертикальное оперение.
Имитатор и демонстратор
Важнейшим условием создания нового учебного самолета было применение достижений новейших цифровых технологий. Основой всех бортовых систем стали российские приборы и оборудование, в том числе комплексная цифровая электродистанционная СУ и способность перепрограммирования для установления типа летательного аппарата, который летчику предстоит пилотировать. К тому же в начальный период обучения самолет «лоялен» к курсанту-новичку, он прощает ему ошибки, а затем становится все более строгим. В ВВС России чаще всего моделируются полеты на Су и МиГах, но, в принципе, нет ничего сложного в том, чтобы создать полную иллюзию управления европейскими «Миражом-2000», «Рафалем», «Тайфуном» или американскими F-18, F-16 и F-15 и даже F-35, введя в программу имитатора их тактико-технические характеристики. Як-130Д (добавочная буква означает «демонстратор») совершил первый полет в апреле 1996 года.
Внешние подвески
В случае необходимости самолет может применяться в качестве ударной единицы.
До трех тонн ракет или бомб может нести Як-130. Технические характеристики, в том числе скороподъемность и маневренность, у полностью загруженного аппарата, конечно, будут ухудшаться, но это допустимо в случае нанесения штурмовых ударов в условиях воздушного господства.
Следуя общей концепции универсальности применения, конструкторы оснастили самолет восьмью узлами подвески под крыльями и одним подфюзеляжным пилоном. Вооружения могут комплектоваться в различных комбинациях:
УР Р-73 «воздух-воздух» - 4 шт.
УР Х-25М «воздух-поверхность» - 4 шт.
НУРСы в блоках УБ-32, ПУ-О-25 и др. калибров (от 57 до 266 мм) - согласно числу подвесок.
Авиабомбы 250 или 500 кг (в том числе бетонобойные) - согласно массовым ограничениям.
Кассеты бомбовые РБК-500.
Баки зажигательные ЗБ-500.
Контейнеры пушечные.
Для увеличения боевого радиуса один или три пилона могут использоваться для подвески
Характеристики
Объективные показатели впечатляют, особенно если учитывать относительно небольшие размеры и массу Як-130.
Летно-технические характеристики Як-130:
Государственный заказ
В конце тысячелетия выпуск военных летчиков значительно сократился по сравнению с советскими временами. Однако кроме училищ, которых осталось только три, потребность в новой машине испытывают центры переучивания летного состава. К тому же цена топлива в последнее десятилетие значительно выросла, и по экономичности его расхода (всего 600 л/час) от привычного L-39 выгодно отличается современный Як-130. возможности обучения пилотированию на машинах разных типов - все это обуславливало начало серийного производства нового УТИ.
Перспективы
Главный заказчик - ВВС РФ. Самолет производится на НАЗ «Сокол» с темпом примерно в дюжину машин ежегодно. Планируется формирование тренировочных полков в Краснодаре. Главком ВВС генерал армии В. Михайлов лично испытал Як-130. Технические характеристики самолета, маневренность, широкий диапазон скоростей и легкость управления произвели на него хорошее впечатление. В ближайшие годы число машин в учебных подразделениях и центрах переподготовки планируется увеличить до трехсот, а общую емкость рынка, включая зарубежных покупателей, специалисты оценивают цифрой 1000.